Der öffentliche Verkehr (ÖV) umfasst alle Leistungen im Bereich des Personen-, Güter- und Postverkehrs von staatlichen oder vom Staat konzessionierten Betrieben, die jedermann gegen Entgelt offenstehen, auf der Betriebs-, Fahrplan-, Beförderungs- und Tarifpflicht fussen und deren Oberaufsicht beim Bund liegt. Regelmässige Verbindungen und definierte Haltestellen sind weitere Kennzeichen. Der ÖV gliedert sich mit den entsprechenden Transportmitteln in den Bahn- und strassengebundenen Verkehr (Regional-, Agglomerations- und Ortsverkehr) sowie die Schifffahrt, während die Luftfahrt in der Schweiz nicht zum ÖV gezählt wird. Während das Postregal einen Teil des Personenverkehrs und die Belange der Post regelt und seit der Verfassung von 1848 dem Bund obliegt, wurde der Bau und Betrieb von Eisenbahnen erst mit dem Eisenbahngesetz von 1872 Bundessache.
Als Vorläufer des ÖV gelten die im Mittelalter regelmässig verkehrenden Fähren. 1357 wurden erstmals die Transportrechte auf dem Vierwaldstättersee im Schiedsspruch von Beckenried verbrieft. Als ältestes, heute noch existierendes Transportunternehmen in der Schweiz erhielten die Sanct Nicolaus Feeren (St. Niklausen Schiffgesellschaft) 1544 das Recht, Personen von Luzern nach den Uferorten des Vierwaldstättersees zu befördern. 1734 eröffnete die Berner Post den Betrieb einer coche zwischen Bern und Genf, die vier Personen Platz bot. Die Reisepost als öffentliches Verkehrsmittel behielt bis in die ersten Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts eine bedeutende Stellung. In ihrem erfolgreichsten Jahr 1913 waren 2231 Kutschen und 1059 Schlitten im Einsatz. Nach der Eröffnung der Strecke Strassburg-Basel ab Saint-Louis der Elsässischen Bahn 1844, nahm 1847 die Spanischbrötli-Bahn als erste Eisenbahnlinie auf Schweizer Boden ihren Betrieb zwischen Zürich und Baden auf. Doch erst das 1898 gewonnene Referendum über das sogenannte Rückkaufgesetz führte in den darauffolgenden Jahren zur Verstaatlichung der fünf militärisch und volkswirtschaftlich bedeutendsten Bahngesellschaften. Mit der Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) war der Grundstein für den Massentransport von Gütern und Personen auf längeren Distanzen des ÖV gelegt. Die Pferdepost wurde auf Zubringerlinien und Alpenstrecken verdrängt, bis sie 1960 endgültig eingestellt wurde.
Im Zug der Urbanisierung im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts wuchsen zahlreiche Schweizer Städte zu regionalen Zentren von Agglomerationen an. Zu deren Erschliessung bauten die Behörden den ÖV aus. Ab 1862 verband das erste Tram der Schweiz Carouge mit Genf. Dieselbe Compagnie générale des tramways suisses eröffnete 1877 in Biel auf der Strecke Bözingen-Nidau eine zweite Tramlinie. Es handelte sich aufgrund des neuen Eisenbahngesetzes von 1872 um die erste Bundeskonzession für einen Trambetrieb. Die Trams in Genf und Biel wurden von Pferden gezogen und rollten auf eisernen Schienen. Daneben bestanden mit Dampf oder Luftdruck (Bern) angetriebene Trams. Die erste elektrische Strassenbahn rollte 1888 in Vevey auf dem ersten Teilstück der geplanten Strecke Vevey-Montreux-Chillon. Basel ersetzte unter kantonalem Regime 1895 den Pferdeomnibus durch ein elektrisches Tram. 1930 verfügte Genf mit 110,8 km über das längste Tramnetz der Schweiz. Der elektrisch geführte Trolleybus mit Oberleitung fasste erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts richtig Fuss, obschon er bereits 1911 auf der Linie Freiburg-Posieux verkehrte. 1905 nahm der erste Autobus auf der Strecke Liestal-Reigoldswil den regelmässigen Betrieb auf. Ein Jahr später fuhr der erste linienmässige Automobilkurs der Post von Bern über Wohlen bei Bern nach Detligen. Wegen der hohen Betriebskosten blieb die allgemeine Skepsis gegenüber dem neuen Verkehrsmittel gross: Erst 1919 folgte die Eröffnung der ersten Alpenpasslinie über den Simplon. Nach dem Ersten Weltkrieg setzte sich aber das Postauto vor allem dank kürzerer Reisezeiten im Regionalverkehr durch. Die intensive Erschliessung der urbanen Nahbereiche gegen Ende des 19. Jahrhunderts revolutionierte im Gegensatz zum Eisenbahnnetz, das den alten überregionalen Verkehrsachsen folgte, die Mobilität der Menschen. Die neu entstandenen regionalen Netzwerke mit ihren städtischen Zentren entsprachen den modernen Anforderungen an Arbeit, Konsum und Freizeitvergnügen. Das Reisen wurde zum Alltag.
In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts nahm im Zug des Wirtschaftswachstums, des technischen Fortschritts und des daraus resultierenden Wohlstands breiter Bevölkerungsschichten die Motorisierung der Gesellschaft rasant zu. Der private Motorfahrzeugverkehr für Personen und Güter konkurrenzierte den ÖV, der seine dominante Stellung rasch einbüsste und unter anderem unrentable Bahnstrecken aufgeben musste. Allerdings schuf das hohe Aufkommen des Individualverkehrs, der auch für die Pendler zum wichtigsten Transportmittel wurde, bald neue Probleme: Die städtische Infrastruktur war dem Ansturm nicht gewachsen. In den 1950er und 1960er Jahren versuchten die Städte mittels Gesamtverkehrsplanungen (Verkehrspolitik), die Lage zu verbessern. Die ständigen Belastungen durch Lärm und Abgase, aber vor allem ein neues ökologisches Bewusstsein (Ökologie) führten seit den 1980er Jahren zu einer Aufwertung des ÖV. Neben dem kontinuierlichen Ausbau des Streckennetzes, der stetigen Erneuerung des Rollmaterials und der Erhöhung des Fahrkomforts wurde 1982 der Taktfahrplan eingeführt. Dieser brachte tagsüber Abfahrten im Halbstunden- oder Stundentakt in den Bahnhöfen und schuf damit die Voraussetzung für das Projekt Bahn und Bus 2000, das die Reduktion der Reisezeiten unter 60 Minuten zwischen den grossen Zentren der Schweiz zum Ziel hatte und dessen erste Etappe im Dezember 2004 erfolgreich umgesetzt wurde. Finanziert wird der Ortsverkehr von den Städten und Agglomerationsgemeinden (ausnahmsweise mit kantonaler Beteiligung), während Bund und Kantone seit 1996 Abgeltungsbeiträge für den Regionalverkehr aller Sparten leisten. Der Fernverkehr auf der Schiene für Personen und Güter hat wie der touristische Verkehr selbsttragend zu sein. Trotz des Ausbaus des ÖV entfielen 2007 von total über 110'000 Mio. Personenkilometer (Anzahl reisende Personen mal durchschnittliche Weglänge in km) nur 22'973 Mio. auf den ÖV, was 20,9% des Gesamtvolumens entspricht.
Die beiden Ausbauphasen des ÖV gegen Ende des 19. und 20. Jahrhunderts auf lokaler, regionaler und nationaler Ebene mit mehr als 100 involvierten Transportunternehmen (im internationalen Vergleich ungewönlich viele Partner) bedingten stets eine Koordination der Transportketten, eine gemeinsame Fahrplankommunikation über Kursbuch und Internet sowie Tarifabkommen. Seit 1857 besteht der sogenannte Direkte Verkehr, der unabhängig von den benutzten Bahnen für die ganze Strecke ein einziges, durchgehendes, überall erwerbbares Billett anbietet (damals von der Schweizerischen Nordostbahn und den Vereinigten Schweizerbahnen ins Leben gerufen). Die Geschäftsführung des Direkten Verkehrs liegt seit 2005 beim 1889 gegründeten Verband öffentlicher Verkehr, dem seit 1999 auch die SBB und PostAuto angehören. 1898 wurde dank der Initiative der berufstätigen Reisenden das Generalabonnement (GA) mit 15 beteiligten Bahnen geschaffen und ersetzte vorübergehend das Halbtaxabonnement (HTA) von 1891. Dessen Gültigkeitsbereich wuchs sukzessive an und 2009 wurde erstmals die Grenze von 400'000 im Umlauf befindlichen GA überschritten. Das HTA, 1918 wieder eingeführt, verkaufte sich 1991 und 2006 mehr als 2 Mio. Mal, nachdem es vom Parlament 1986 im Zug der Umweltdebatte (Umwelt) erheblich verbilligt worden war. In der Region Basel wurde 1987 als erster der Tarifverbund Nordwestschweiz gegründet. Ihm folgten in den meisten Agglomerationen regional verankerte Tarifverbunde mit vergünstigten Jahres- und Monatsabonnements. Immer mehr werden neben den Abonnements auch gemeinsam Einzelbillette vertrieben, und die Entwicklung vom Tarif- zum Verkehrsverbund nach Zürcher Vorbild (seit 1990), wo Angebot, Kundeninformation und Werbung für die ganze Region bestimmt werden, zeichnet sich ab.