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Strassen

Strassen sind zentrale Infrastrukturen des Landverkehrs (Verkehr). Sie sind gewordene oder gebaute Nutzungsbereiche des Gütertransports und Personenverkehrs. Ihre Benutzung und ihr Unterhalt werden von zahlreichen rechtlichen Verfügungen bestimmt. Die Befunde des Inventars historischer Verkehrswege der Schweiz belegen, dass die lokalen und regionalen Weg- und Strassennetze (Verkehrswege) als Teil der Siedlungsstrukturen (Siedlung) zu den beständigsten Raumelementen überhaupt gehören. Der Nachweis vorgeschichtlicher Handelsbeziehungen und vorrömischer Siedlungsfunde deuten für das Gebiet der Schweiz auf vorrömische Wegnetze verschiedener Reichweite hin. Für die römische Zeit beschränken sich die materiellen Belege auf einzelne Streckenabschnitte. Allgemein geht man von einem Verfall der römischen Strassen zwischen der Spätantike und dem Frühmittelalter aus. Trotzdem wird für den gleichen Zeitraum die Fortdauer eines weitmaschigen Strassennetzes angenommen, das sich aufgrund der Siedlungskontinuität und mit lokalen, begrenzten Befunden auch nachweisen lässt. Eine gewisse rechtsgeschichtliche Konstanz besteht für die römische Unterscheidung zwischen viae publicae und viae vicinales. Sie stellte im Mittelalter jedoch weder die einzige noch die dominante rechtliche Differenzierung zwischen Strassen und Wegen dar. Die mit dem Landesausbau einsetzende Intensivierung und Ausdifferenzierung der Räume über Strassen prägte und veränderte die Landschaft nachhaltig.

Römisches Reich

Römische Strassen im Raum der heutigen Schweiz
Römische Strassen im Raum der heutigen Schweiz […]

Der schweizerische Raum war als Teil des Römischen Reichs durch Strassen erschlossen, die in Itineraren überliefert sind. Diese stellen entweder kartografisch (Tabula Peutingeriana) oder tabellarisch (Itinerarium Antonini) die Etappenorte und Knotenpunkte samt Entfernungen dar. An verschiedenen wichtigen Strassen standen Meilensteine, die freilich oft keine Distanzangaben trugen. Die Quellen legen zunächst eine Verbindungslinie vom Grossen St. Bernhard nach Genf nahe und von dieser abzweigend eine Strasse zwischen Vevey und Avenches sowie eine andere von Lausanne über Orbe nach Besançon. Von Avenches aus führte eine West-Ost-Achse nach Windisch, von welcher die Passstrasse über den Oberen Hauenstein nach Augst abzweigte. Diese führte weiter in Richtung Strassburg. Zwischen Bodensee (Arbon), Windisch und Augst querte eine wichtige Verbindung von der Donau an den Rhein rätisch-helvetischen Boden, während von Bregenz eine Strasse über Chur und über zwei verschiedene Pässe Como und Mailand erreichte. Diese formal klaren, aber in Einzelheiten der Überlieferung oft mangelhaften Quellenangaben lassen viel Raum für Interpretationen, da Römerstrassen in der Realität schwierig zu identifizieren sind und weil nicht alle römischen Verbindungen in den erhaltenen Itineraren verzeichnet sind. Der Begriff ist zudem bildlich besetzt durch Charakteristika wie Pflästerung, Radspuren und Karrgeleise. Erst neuere Forschungen haben gezeigt, dass Karrgeleise bis ins 18. Jahrhundert angelegt wurden und dass zum Beispiel die römische West-Ost-Achse mit einem Schotterbelag ausgestattet war. Seit 1997 ist auch bekannt, dass die bei Studen (Petinesca) von dieser Achse abzweigende Strasse über den Pierre Pertuis via Pruntrut nach Delle führte und schon im 1. Jahrhundert n.Chr. angelegt worden war, dann aber ihre Kommunikationsbedeutung für die Reichsadministration einbüsste. Sie fand in den Itineraren keine Erwähnung, während die in diesen verzeichnete Verbindung Avenches-Yverdon durch Grabungen bestätigt und Orbe zur Siedlung und Strassenstation aufgewertet werden konnte. Es ist daher wahrscheinlich, dass Avenches über eine Strasse nach Yverdon und Orbe an die direkte Linie Lausanne-Besançon angeschlossen war, wohingegen die sehr mangelhafte Angabe einer Direktverbindung zwischen Avenches und Besançon durch die "Tabula Peutingeriana" auf falsche Informationen zurückzugehen scheint. Die Karrgeleise zwischen Vuitebœuf und Sainte-Croix sind nachweislich mittelalterlichen Ursprungs. Dasselbe trifft weiter östlich für den Oberen Hauenstein und den Bözberg zu, nur liessen sich dort durch Siedlungsspuren mindestens die römischen Zufahrten deutlicher belegen. Diese Pässe müssen also schon zur Römerzeit erschlossen gewesen sein, auch wenn die heutigen Überreste jünger sind.

Die in den Itineraren genannten wichtigsten römischen Siedlungen waren offenbar auch lokale Verkehrsknoten. So dürfte Avenches als Hauptort des helvetischen Gebiets nicht nur Drehkreuz römischer Haupt-, sondern auch Lokalstrassen gewesen sein, wie etwa die Brücke bei Le Rondet und die Hafenstrasse nahelegen. Andere Knotenpunkte wie Genf, Lausanne, Yverdon, Augst und Windisch verfügten in römischer Zeit ebenfalls über einen See- oder Flusshafen, was ihre Bedeutung für den regionalen und lokalen Verkehr unterstreicht.

Es besteht zwar kein Zweifel daran, dass das Gebiet der Schweiz aus Sicht der römischen Administration Durchgangsland war, doch kann davon ausgegangen werden, dass sich seine Bedeutung im Laufe der Zeit änderte. Dies betrifft wohl weniger die Funktion der Durchgangsstrassen als deren Verwaltung. So konnte gezeigt werden, dass ab dem 2. Jahrhundert n.Chr. Hauptorte wie Avenches immer grössere Kompetenzen (und Pflichten) im Strassenunterhalt erhielten und ihre Zuständigkeit auf den Meilensteinen auch kundtaten. Sie handelten sozusagen autonom, aber im Namen des Kaisers. So rühmte sich ein Bürgermeister von Avenches in einer am Pierre Pertuis gefundenen Inschrift, die Strasse "für die Göttlichkeit der Kaiser" gebaut zu haben, und bezeugte damit nichts anderes als die Instandsetzung eines Teils der oben erwähnten Verbindung von Petinesca nach Pruntrut und Delle durch die Stadt Avenches. Damit lässt sich zugleich nachweisen, dass die Sorge für den Unterhalt auch anderen Strassen als den grossen Hauptachsen galt.

Nur schwer einordnen lässt sich die Bedeutung der in den Itineraren erwähnten Strecke von Bregenz nach Mailand, zumal die "Tabula Peutingeriana" noch eine zusätzliche Linie zeichnet, welche von Arbon direkt nach Chur und ins Gebiet des Comersees geführt haben soll. Hingegen macht das "Itinerarium Antonini" deutlich, dass Bregenz über die Bündnerpässe direkt mit Mailand verbunden war. Es ist fraglich, ob es sich dabei um eine Transitroute handelte, denn die Festlegung des Anfangs- und des Zielpunkts spricht eher für eine regionale und inneralpine Erschliessung. Als Gebirgsübergänge der Verbindung Bregenz-Mailand sind Julier und Septimer gesichert, die Funktion des Splügen ist ungeklärt. Durch Münz- und andere Funde belegte Pässe wie Simplon, Albrun, Theodul und Schnidejoch dienten sicher dem inneralpinen Verkehr. Die Funde bezeugen ihre Begehung in römischer Zeit durch die Bewohner der Talschaften, aber wohl kaum einen Transitzweck. Damit wird auch hier deutlich, dass die Strassen nicht nur dem Transitverkehr dienten, sondern den schweizerischen Raum selbst lokal und regional erschlossen.

Mittelalterliche und frühneuzeitliche Wege und Strassen

Für die Entwicklung des mittelalterlichen Strassen- und Wegnetzes waren drei Faktoren prägend: die Städtegründungen, die Herausbildung der Territorialherrschaft im Spätmittelalter sowie vor allem die Flurordnungen der Siedlungen und Dörfer. Ab dem Hochmittelalter setzte – verursacht durch die Neu- bzw. Umformierung der sie bestimmenden Herrschafts- und Bestimmungsgefüge – eine Verdichtung und Ausdifferenzierung der Verkehrswege ein. Strassen und Brücken, das Geleit, das Weggeld und die Zölle wurden vermehrt Gegenstand herrschaftlicher Politik.

Bau der Zürichbergstrasse in Fluntern. Ausschnitt aus einer Illustration in der Chronik von Johann Jakob Wick, 1586 (Zentralbibliothek Zürich, Handschriftenabteilung, Wickiana, Ms. F 34, Fol. 343r).
Bau der Zürichbergstrasse in Fluntern. Ausschnitt aus einer Illustration in der Chronik von Johann Jakob Wick, 1586 (Zentralbibliothek Zürich, Handschriftenabteilung, Wickiana, Ms. F 34, Fol. 343r). […]

Der Bau und Unterhalt der Strassen erfolgte im Spätmittelalter und in der Frühneuzeit primär in lokalen Bezügen. Grundsätzlich waren dafür die sogenannten Anstösser zuständig. Das gilt auch für die Hauptstrassen, die zum herrschaftlichen Verwaltungsbereich gehörten. Das konkrete finanzielle und bauorganisatorische Engagement der Herrschaft beschränkte sich in der Regel auf wichtige Abschnitte wie Brücken oder Felspassagen. Die Rechtsverhältnisse der sogenannten Strassenpflicht entwickelten sich mehrschichtig, einerseits aus der landesherrlichen Friedensordnung und andererseits aus dem dörflichen Twing und Bann. Die grundherrliche Last verwandelte sich mit der Herausbildung eigenständiger Dorfverwaltungen zu einer genossenschaftlichen Pflicht, die Gegenstand der Fronleistung bzw. des Gemeinwerks war. Diese verdichtete sich mit der Intensivierung des Strassenunterhalts ab dem ausgehenden 17. Jahrhundert und vor allem mit dem Chausseebau ab Mitte des 18. Jahrhunderts zu einem Element frühneuzeitlicher Staatlichkeit. Mit dem Einbezug weiterer Personenkreise in die Unterhaltspflicht und mit der Ablösbarkeit von Arbeitsverpflichtungen durch Geldabgaben, die sich gleichzeitig anbahnte, eröffneten sich neue Möglichkeiten des Strassenbaus und der Strassenverwaltung. Trotzdem beruhte die Errichtung der Chausseen im 18. Jahrhundert noch weitgehend auf Fronarbeit.

Die Wegnetze sind zunächst im Kontext der Siedlungsstrukturen und der agrarischen Wirtschaftsgrundlage selbst der kleineren Städte bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts zu verstehen. Einige wenige, meist ältere Routen gehen direkt auf regionale oder überregionale Bezüge zurück. Solche nicht immer auf Siedlungen bezogene Linien zeugen vom hauptsächlich spätmittelalterlichen Zusammenwachsen der Räume, das zu Ablösungen, aber auch Überlagerungen von Kommunikationsnetzen verschiedener Distanzen und Reichweiten führte. Stark geprägt wurden die Wegsysteme von naturräumlichen Zwangspassagen wie Brücken oder Passübergängen. Wo nur wenige topografische Zwänge oder eine intensive, siedlungsnahe Bodennutzung den Verlauf vorgaben, waren die Wege vielfältig und auch veränderlich. Nur teilweise waren die Routen als verfestigte Wegbereiche dauernd aus der Flur ausgeschieden.

Das allgemeinste Wegrecht bestimmte, dass der Vordere dem Hinteren Zugang zur Strasse gewähren musste und der Hintere dem Vorderen Zutritt zum Feld, zum Wald oder zur Allmende zu geben hatte. Die allgemeinste Wegpflicht war als Unterhalt von Weg und Steg durch die sogenannten Anstösser, bei Landstrassen teilweise auch durch ganze Gemeinwesen festgeschrieben. Man kannte sogenannte geschlossene, nur bestimmten Berechtigten zugängliche sowie offene Wege, deren Benutzerkreis nicht eingeschränkt war. Eine schwierige, heute nur noch annähernd nachvollziehbare Unterscheidung bestand zwischen Strassen, Wegen und Gassen. Der Zusammenhang ihrer Erwähnung, lässt darauf schliessen, dass Strassen eher die offenen Wege über das freie Land bezeichneten und dass bei Gassen in der Regel auch die seitliche, gebaute oder bepflanzte Begrenzung mitverstanden wurde. Dabei wurden die beiden Begriffe aber immer auch undifferenziert und synonym verwendet.

Je nach Ziel, jahreszeitlicher Nutzung, konkreter Ausprägung oder verwendetem Transportmittel wurde eine Vielzahl von Wegen unterschieden. So stand etwa die Differenzierung in Sommer- und Winterwege meist in einem funktionalen Bezug zum Bodennutzungs- bzw. Zelgensystem. Je nachdem, ob die Felder brach lagen oder mit Sommer- bzw. Winterfrucht bepflanzt waren, wiesen die Wege dorthin und an diesen vorbei verschiedene Funktionen, Einschränkungen und oft auch verschiedene Verläufe auf. Es wurden Karr- bzw. Fahr- und Fusswege auseinandergehalten. Durch bestimmte Wege durfte das Vieh frei getrieben, durch andere nur gefangen, d.h. kontrolliert, geführt werden. Die Quellen sprechen von Landstrassen, Kirch- und Leichen-, Mühlen-, Holz-, Flur-, Heu-, Feld-, Tränk- oder einfachen Nachbarschaftswegen.

Vieles deutet darauf hin, dass Wege und Strassen vor allem in lokalen Bezügen mit Wagen und Karren befahren wurden, während Transporte über weitere Distanzen in der Regel mit Saumtieren (Säumerei) erfolgten. Die ersten, über grössere Strecken sicher fahrbaren Strassen bestanden im Mittelland zwischen dem Bodensee und dem Genfersee bzw. zwischen dem Jura und den Alpen, zudem um Genf und um Basel, während die Wege vor allem in gebirgigen Regionen noch ausgangs des Ancien Régime in der Regel nicht befahrbar waren.

Chausseen und Kunststrassen des 18. und 19. Jahrhunderts

Das 18. und 19. Jahrhundert war ein Zeitalter intensiven Strassenbaus, erst von Chausseen, später von sogenannten Kunststrassen, der in den 1740er Jahren mit der Errichtung einer durchgehenden Strassenverbindung im Kanton Bern begann. Mit wenigen Jahren Verzögerung entstanden die Zubringer aus anderen Teilen des Mittellands. Die Chausseen standen im Zentrum jener Umgestaltung der Verkehrsinfrastruktur, in der die jüngere Forschung eine erste, noch vor dem Eisenbahnzeitalter einsetzende Verkehrsrevolution verortet.

Der Neu- und Ausbau der Hauptverkehrswege im 18. Jahrhundert gilt als wichtiger Ausgangspunkt staatlicher Infrastrukturpolitik. Wechselwirkungen bestanden mit dem Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum im Allgemeinen sowie den Meliorations-, Vermessungs- und Kartografieprojekten im Besonderen. Das militärische Geniewesen lieferte das notwendige technische Wissen (Ingenieure). In diesem Zusammenhang sind die neuen Strassen weniger als Symbole herausragender Ingenieurskunst, sondern vielmehr in ihrer Bedeutung als staatstragende und raumordnende Elemente zu verstehen. Kennzeichnend waren dabei die Überwindung grösserer Distanzen sowie die Hierarchisierung und Klassifizierung der Verbindungen. Der Wirkungszusammenhang zwischen dem Strassenbau und der Herausbildung moderner Staatsverwaltung zeigte sich in der Gesetzgebung, der Finanzierung und im Aufbau von Strassenressorts. Ein wichtiger Prozess war die allmähliche Ablösung der Fron- durch bezahlte Lohnarbeit, zunächst im Strassenbau und später im Strassenunterhalt, sowie die Professionalisierung der notwendigen Arbeiten in staatlichen Bauämtern und privaten Bauunternehmen (Bauwesen).

"Project der Emmen- und Strassenkorrektion zwischen Wolhusen und dem Langnauer Käppeli" von Anton Weingartner, dem kantonalen Strasseninspektor, 1831 (Staatsarchiv Luzern, PL 3686).
"Project der Emmen- und Strassenkorrektion zwischen Wolhusen und dem Langnauer Käppeli" von Anton Weingartner, dem kantonalen Strasseninspektor, 1831 (Staatsarchiv Luzern, PL 3686). […]

In technischer Hinsicht waren die französischen Verfahren massgebend, die im 1716 gegründeten Corps des ponts et chaussées sowie an der 1747 eingerichteten Ecole des ponts et chaussées in Paris entwickelt und gelehrt wurden. Nach dem ersten Werk von Bedeutung über den Strassenbau 1693 von Hubert Gautier wurden Pierre Marie Jérôme Trésaguets Überarbeitungen aus den 1760er und 1770er Jahren zu Referenzwerken. 1762 publizierten Franz Ludwig Haldimann, 1787 Abram-Henri Exchaquet und 1800 Jean Samuel Guisan die ersten schweizerischen Lehrbücher. 1838 veröffentlichte Johann Jakob Frey (1783-1849) ein weiteres.

Neu am Chausseebau war vor allem die Projektierung der ganzen Linienführung. Zum prägenden Bild des Hauptverkehrsnetzes wurden die sogenannten Talstrassen durch die Ebenen und die über Hügel und Berge führenden Serpentinen. Senken wurden aufgefüllt, Geländeerhebungen durchschnitten. Die bauliche Konstruktion folgte dem Ziel einer möglichst geringen Steigung und schnellen Entwässerung der Wege. Letzteres war die grösste Herausforderung, die der damalige Wegbau und Wegunterhalt zu bewältigen hatte. Durch die sumpfigen Ebenen wurden Dammanlagen gebaut. Der mit seitlichen Strassengräben versehene Strassenkörper bestand in seinem unteren Teil aus grob gesetzten Steinen. Auf diese Schicht wurde eine Schotterung mit nach oben abnehmendem Korn so eingebracht, dass sie sich leicht gewölbt verdichtete. Letzteres erfolgte hauptsächlich durch den Verkehr selbst. Die Chausseen machten nun Wagentransporte während des ganzen Jahres möglich und boten allgemein vorhersehbare Bedingungen, die für die Koordination der Bewegungen und damit auch für den Wagenpostverkehr (Post) von entscheidender Bedeutung waren. Nicht zuletzt erlaubten sie das Fahren bei Dunkelheit und ermöglichten die Entwicklung eines eigenständigen Transportgewerbes. Zwischen 1800 und 1840 erhielten die wichtigen Alpenübergänge Fahrstrassen. Mit der Konstruktion der Simplonstrasse 1800-1805 wurde der Beweis erbracht, dass der Chausseebau auch im Gebirge möglich war. In den 1820er Jahren folgten weitere befahrbare Gebirgsstrassen am San Bernardino, Splügen, St. Gotthard und Julier.

Die 1830er und 1840er Jahre brachten in einem eigentlichen Bauboom die bis zum Autobahnbau grundlegendsten Veränderungen im Strassenverkehr. Ausgehend von den Transitstrassen entstanden kantonale Kunststrassennetze. Mithilfe der entstehenden staatlichen Tiefbauressorts und mit neuen Strassengesetzen gelang es, den erforderlichen permanenten Unterhalt zu organisieren und damit die Investitionen nachhaltig zu sichern. Als technische Erweiterung kam das vereinfachte Bauprinzip des schottischen Ingenieurs John Loudon McAdam zur Anwendung, das nur auf einer Schicht von handgebrochenem Schotter beruhte und als Makadam-Verfahren neben der Chaussierung bis in die 1950er Jahre zur gängigen Strassenbautechnik wurde.

In den 1850er Jahren beendete der Eisenbahnbau die erste Epoche der grossen kantonalen und überregionalen Strassenprojekte. In der Folge wurde der Strassenunterhalt als Staatsaufgabe verstetigt und institutionalisiert. Vermehrt kamen – zunächst im Brückenbau – Eisen- und ab den 1890er Jahren Eisenbetonkonstruktionen zur Anwendung. Neue Hauptstrassen entstanden vor allem noch im Gebirge, wo Eisenbahnen vorerst noch undenkbar oder nicht rentabel schienen. Hier trat in der sogenannten Alpenstrassenfrage ab den 1860er Jahren auch der Bund als neuer Akteur auf, indem er beim vor allem militärstrategisch begründeten Bau des Passkreuzes Furka-Oberalp-Gotthard (inklusive Axenstrasse) zur Verbindung von Rhone-, Reuss- und Rheintal die kantonalen Bauherren planerisch und finanziell unterstützte.

Strassenbau bei Vernier in Genf. Abzug von einem Glasplattennegativ, 10. Mai 1912 (Bibliothèque de Genève).
Strassenbau bei Vernier in Genf. Abzug von einem Glasplattennegativ, 10. Mai 1912 (Bibliothèque de Genève). […]

War es im 19. Jahrhundert noch weitgehend der Verkehr selbst, der die Schotterschichten verdichtete, kamen ab Mitte der 1870er Jahre Dampfwalzen und wenig später maschinelle Steinbrecher auf, die sich in den nächsten 50 Jahren allmählich durchsetzten. Mit dem systematischen Walzen der Schotterstrassen liess sich der Gesteinsanteil des Strassenkörpers verdoppeln. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts ging die Initiative zum Bau neuer Strassen und die Förderung innovativer Bautechnik von den grossen Städten aus. Ihre Tiefbauämter entwickelten sich zu Laboratorien des neuen Strassenbaus. Dabei wurden die Strassen zu Trägerinnen neuer technischer Systeme wie Abwasser- und Wasserversorgung oder Leitungen für Elektrizität, Telegrafie und Telefon.

Automobilstrassen des 20. Jahrhunderts

In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts wurde mit der Asphaltierung der Strassen begonnen. Das massenhafte Anfallen von Teer als Abfallprodukt der Steinkohlevergasung und von Bitumen als Nebenerzeugnis der Erdöldestillation waren wichtige Vorbedingungen für die Herstellung grosser Asphaltoberflächen. Aus technischen und gesundheitspolitischen Überlegungen (Staubentwicklung) propagierten etwa der Neuenburger Kantonsingenieur André Merian ("Die Asphaltstrassen" 1851) oder der Mediziner Ernest Guglielminetti die Verwendung von Asphalt bzw. Teer im Strassenbau.

Die Zwischenkriegszeit wurde zu einer Periode fundamentalen Wandels, vergleichbar nur mit jener des Kunststrassenbaus während der Regeneration. Eng mit dem Prozess der Motorisierung verknüpft, erfolgte der Ausbau der Hauptstrassennetze über zweckgebundene Mittel. Diese flossen den Kantonen ab den 1910er Jahren über kantonale Automobilgebühren und ab 1928 als Bundesbeiträge aus den Treibstoffabgaben zu. Die Strassen wurden automobilgerecht ausgebaut, ihr Belag konsequent gewalzt und dem von den Automobilen aufgewirbelten Staub, der sogenannten Staubplage, wurde mit Teerung der Oberfläche begegnet. Auf wichtigen Strassen wurden Kleinsteinpflästerungen und massive Teer- und Betonbeläge eingebaut. Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs waren alle Bauprinzipien bituminöser Deckenbeläge bekannt, die dann auch weiterhin zur Anwendung kamen. Zudem setzte sich die Erkenntnis durch, dass autogerechte Strassen nicht nur eine Frage der Oberfläche, sondern auch des Unterbaus waren.

Die Bauprogramme und die Subventionen des Bundes gaben entscheidende Impulse für die Modernisierung der Strassen. Die Konzeption des Strassenbaus als staatlicher Beschäftigungsmassnahme Anfang der 1920er Jahre und während der Weltwirtschaftskrise nach 1929 erwies sich in technischer Hinsicht allerdings auch als retardierendes Element. Die hohe Lohnintensität der erbrachten Arbeit – das Laden, Kippen und Verteilen bei Erdbewegungen erfolgte noch weitgehend von Hand – war aus wirtschafts- und sozialpolitischen Gründen geradezu gewünscht. Dies änderte sich nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Bedingungen der Hochkonjunktur und die Massenmotorisierung führten zu einem neuerlichen Boom im Baugewerbe und zu einem starken Mechanisierungsschub. Letzterer wurde mitverursacht durch die Konstruktion massiverer Unterbauten, die das Befahren mit Lastwagen und schwerem Gerät erlaubten, was den Bauprozess erheblich beschleunigte.

Der moderne Tiefbau umfasst hauptsächlich den Trassen-, den Brücken-, den Galerien- und den Tunnelbau (Tunnel). Ersterer beinhaltet die Wasserfassung und Entwässerung, Rodungsarbeiten, Erd- und Felsarbeiten, den Einbau der Übergangs- und Fundationsschicht – diese ist von besonderer Bedeutung für die Tragfähigkeit und Frostbeständigkeit einer Strasse –, die Belagsarbeiten sowie die Einrichtung der mechanischen und elektrischen Anlagen. Zu den Nebenarbeiten gehören die Signalisation, Markierung und Beleuchtung, das Erstellen von Leitplanken, Wild- und Blendschutz, die Einrichtung der SOS-Telefone sowie die Umgebungsbepflanzungen. Mitte der 1950er Jahre kamen als Strassen neuen Typs die Autobahnen auf. Der Volksentscheid für ein eigentliches Netz von Nationalstrassen fiel 1958.

Bis 2008 hielt sich das vom Alpenstrassenbau der 1860er Jahre an etablierte System der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen in der Verkehrspolitik. Einen wichtigen neuen Impuls brachte die sogenannte Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung, mit der die Nationalstrassen ganz in den Kompetenzbereich des Bundes übergingen. 2010 umfasste das schweizerische Strassennetz insgesamt 71'452 km, davon 1790 km National-, 18'040 km Kantons- und 51'622 km Gemeindestrassen, zuzüglich ca. 80'000 km ländliche Erschliessungsstrassen.

Quellen und Literatur

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Weblinks

Zitiervorschlag

Hans-Ulrich Schiedt; Heinz Herzig: "Strassen", in: Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), Version vom 10.02.2015. Online: https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007959/2015-02-10/, konsultiert am 19.05.2022.