Verkehr

Modernisierung von Strassen- und Schiffsverkehr im 18. und 19. Jahrhundert

Der Transport von Gütern auf dem Landweg war im Mittelalter und in der frühen Neuzeit so mühsam wie langsam. Im 18. Jahrhundert begannen die eidgenössischen Orte mit dem Kunststrassenbau (Strassen), allen voran ab ca. 1740 Bern, dessen Wirtschaftspolitik am ehesten noch merkantilistische Züge aufwies. Ende des Jahrhunderts waren die wichtigsten Städte der deutschen und französischen Schweiz durch ein Kunststrassennetz verbunden. Nach 1800 wurden die Routen über die Pässe fahrbar gemacht; ab 1820 trieben die Kantone den Ausbau der Strassennetze voran. Getragen wurde diese Entwicklung jetzt vom aufstrebenden liberalen Bürgertum, das den Strassenbau ebenso wie die einsetzende Industrialisierung als Voraussetzung zur wirtschaftlichen Prosperität begriff.

Der Chausseebau, die Verbesserung der kantonalen Strassennetze, die Entwicklung der Wagentechnik (Wagen und Karren), Erfolge der Pferdezucht und die Entstehung neuer Transportorganisationen ermöglichten grössere Geschwindigkeiten, das Fahren während der Nacht, die Ablösung der Saumtiere durch Fuhrwerke und höhere Frachtgewichte pro Wagen. Die daraus resultierende Produktivitätssteigerung der Strassentransporte, die ab dem frühen 19. Jahrhundert auch in Fachschriften theoretisch erörtert wurde, ist für die schweren Frachttransporte über grosse Distanzen auf das Zweifache und für kurze Distanzen um die Städte herum auf das Drei- bis Vierfache zu veranlagen. Die Kunststrassen machten den Verkehr aber nicht nur schneller, sondern auch berechenbarer und zuverlässiger, was einen erheblichen Ausbau der Postkutschenverbindungen erlaubte. Die Beschleunigung und Verstetigung des Verkehrs setzte damit schon vor der Industrialisierung ein.

Wegen der Verbesserungen des Strassenbaus verlor die primär flussabwärts betriebene Längsschifffahrt auf den schweizerischen Flüssen ab dem 18. Jahrhundert rasch an Bedeutung (Schifffahrt, Wasserwege). Allerdings stellten die neuen Dampfschiffe (Motorisierung) auf den Seen von den 1820er bis in die 1870er Jahre für den Personen-, Post- und Gütertransport eine valable Alternative dar, insbesondere auf den Strecken Solothurn-Yverdon und Walenstadt-Zürich. Auch auf dem Rhein bestand zwischen Strassburg und Basel 1838-1843 eine Dampfschiffverbindung.

Das Zeitalter der Eisenbahn (ca. 1850-1910)

Von ca. 1850 bis 1910 entwickelte sich die Eisenbahn zuerst zu einem Massengütertransport- und dann zu einem Massenverkehrsmittel, das bezüglich Geschwindigkeit und Transportkapazitäten revolutionär war, auch wenn sie ihre räumliche Gestaltungskraft erst allmählich und im Zusammenwirken mit anderen Verkehrsträgern erlangte. In einer ersten Phase, in der das entstehende Bahnnetz vor allem die städtischen Zentren des Mittellands erschloss, ermöglichte die Eisenbahn vor allem eine Vervielfachung des Güterverkehrs, was die Städte bezüglich der Ressourcenversorgung (Nahrung, Energie, Rohstoffe) aus ihrem Umland löste und die zentrale Voraussetzung für die Urbanisierung darstellte. Importierte Kohle wurde zur Grundlage der entstehenden Industrien und machte diese von Wasserkraft und Holz unabhängig. Die ans Bahnsystem angeschlossenen Städte (zum Beispiel Zürich, Olten) erfuhren eine Beschleunigung ihrer wirtschaftlichen und demografischen Entwicklung, während grosse Teile der ländlichen Schweiz verkehrsmässig ins Abseits gerieten. Die Einfuhr billigen Getreides per Bahn löste Krisen in den Landwirtschaftsgebieten aus. In den 1870er Jahren entfielen gemäss der Eisenbahnstatistik ca. 20% der transportierten Güter auf Baumaterialien, 20% auf Brennstoffe und 30% auf Lebensmittel; dazu kamen ca. 700'000 Stück Vieh. Der grosse Finanzbedarf des Bahnbaus begünstigte die Entstehung von Aktiengesellschaften und von auf nationaler Ebene tätigen Finanzinstituten wie der Schweizerischen Kreditanstalt oder später der Eisenbahnbank. Parallel zum Eisenbahnbau wurden die dezentralen Strassennetze weiter ausgebaut, wobei die Bahnhöfe jetzt oft als sekundäre, d.h. historisch später entstandene Knotenpunkte der lokalen Strassen- und Wegnetze erschienen. Die Fuhrwerke wurden auf den Lokalverkehr verwiesen; sie erreichten nun wie die Personenkutschen eine grössere Verbreitung als in der Vor-Eisenbahn-Ära. Die Längsschifffahrt auf den Flüssen wurde dagegen bedeutungslos; einzig der Rhein sollte auch im 20. Jahrhundert für den Güterimport noch Gewicht haben. Die Schifffahrt auf den Seen spielte im Zusammenhang mit dem Aufkommen des Tourismus eine wichtige Rolle, aber nur mehr ausnahmsweise als Transportmittel im Personenverkehr (zum Beispiel Vierwaldstättersee).

Das Vordringen in den Alpenraum, die erhebliche Steigerung des Personenverkehrs und der Ausbau der Nahverkehrsnetze in den städtischen Zentren charakterisieren die zweite Phase des Eisenbahnzeitalters von ca. 1880 bis 1910. Hatten beim Personenverkehr 1850-1870 die Akzente noch auf dem Fernverkehr gelegen, so verschoben sich diese Anfang des 20. Jahrhunderts auf den Nahverkehr. 1890 existierten in der Schweiz Tramwaystrecken von insgesamt 85 km, 1910 umfasste das Strassenbahnnetz schon 422 km. 1880 zählte man in der Schweiz 25 Mio. Fahrgäste, 1910 240 Mio. Passagiere, von denen mehr als die Hälfte auf Trams entfielen. Diesem Trend zum Nahverkehr entsprach die funktionale Entflechtung in den Städten, in deren Kernen sich immer mehr Dienstleistungsbetriebe ansiedelten, während die auf billigen Wohnraum angewiesenen Bevölkerungskreise und industriellen Unternehmen in die entstehenden Agglomerationen abgedrängt wurden. Immer mehr Personen legten täglich grössere Arbeitswege zurück (Pendler), wobei bis in die Zwischenkriegszeit hinein auch das Fahrrad neben Bus und Tram eine bedeutende Rolle spielte. Einzelne Randregionen entvölkerten sich dagegen.

In der dritten Phase, die von ca. 1910 bis 1970 dauerte, verlor die Eisenbahn an Entwicklungsdynamik, unter anderem weil die bis 1944 auf der neu gegründeten SBB lastende Verschuldung kostspieligen Innovationen entgegenstand. Nach Doppelspurausbau und Elektrifizierung umfasste das Schienennetz zum Zeitpunkt seiner grössten Ausdehnung 1936 knapp 5900 km.

Die Motorisierung (ca. 1920-1980)

Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert tauchte das Automobil in der Schweiz auf, zuerst in den Städten; es war aber damals noch viel teurer als die Kutsche. Wegen der intensiven Inanspruchnahme der Strasse sowie den Lärm- und Staubemissionen war das Auto lange unpopulär; mehrere Kantone untersagten das Befahren einzelner Strecken und in Graubünden bestand sogar bis 1925 ein völliges Automobilfahrverbot. Die steigende Zuverlässigkeit ermöglichte es ab ca. 1910, das Auto ohne Chauffeur bzw. Mechaniker zu benutzen. Vorerst noch der Oberschicht vorbehalten, wurde das Auto in der Zwischenkriegszeit auch für die obere Mittelschicht erschwinglich. Viele Arbeiter schafften sich nun die kostengünstigeren Motorräder oder Mopeds an. Der erste Autobuskurs in der Schweiz wurde 1905 eingerichtet. Technische Neuerungen (Luftbereifung) führten zu einer Zunahme der Lastwagenzahl ab ca. 1920. In der Zwischenkriegszeit verringerte sich der Widerstand gegen das Auto, auch weil viele Schotterstrassen jetzt mit festen Belägen versehen wurden, um die Staubplage zu bekämpfen, und weil die Verrechtlichung der Verkehrskonflikte (zum Beispiel Ausbau der Haftpflicht des Fahrzeughalters) voranschritt. Lastwagen wurden ab den 1920er Jahren gegenüber Kutschen konkurrenzfähig, zunächst vor allem auf kurzen Strecken und in den Städten, während auf dem Land das Fuhrwerk verbreitet blieb (Transportgewerbe). Zählte man 1902 nur 370 und 1914 noch 5411 Personenkraftwagen, waren es 1929 schon 55'149. Die Zahl der Lastwagen stieg von 17 1902 bzw. 920 1914 auf 15'905 im Jahr 1929.

Angestellte des Transportunternehmens Julius Meier in Baden vor einem ihrer Lastwagen mit Anhänger. Aufnahme eines unbekannten Fotografen, um 1905 (Schweizerisches Nationalmuseum, Zürich).

Die Weltwirtschaftskrise und vor allem der Zweite Weltkrieg führten zu einer teilweisen Demotorisierung. Die Zahl der Personenkraftwagen sank bis 1945 auf 18'279, während die Zahl der vor allem für militärische Zwecke und die Landesversorgung benötigten Lastwagen noch leicht auf 21'673 anstieg. Zwischen ca. 1930 und 1950 entwickelte sich der Lastwagen von einem die Bahn ergänzenden Transportmittel für die lokale Güterverteilung zum Konkurrenten der Schiene im Fernverkehr; dabei spielte auch eine Rolle, dass von der Bahn angestrebte gesetzliche Konkurrenzbeschränkungen in der Nachkriegszeit endgültig scheiterten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte die Massenmotorisierung ein; die Zahl der Personenkraftwagen stieg bis 2002 auf 3'700'951 an, also auf gut ein Auto pro zwei Einwohner. Die Zahl der Lastwagen und Reisebusse betrug in diesem Jahr 290'442. Dieser Siegeszug ist unter anderem auf die steigende Kaufkraft, die relative Verbilligung des Autos und seines Unterhalts, die günstigen Treibstoffpreise, das nun primär auf die Bedürfnisse des motorisierten Verkehrs zugeschnittene und ausgebaute Strassennetz (Nationalstrassen) und auf verschiedene nicht ökonomische Motive zurückzuführen; so diente das Auto zum Beispiel immer auch als Statussymbol. Der Ausbau der Zweckbindung der Treibstoffabgaben für den Strassenverkehr – diese Gelder mussten primär in die Strasseninfrastruktur investiert werden – trug ebenfalls zur Zunahme des motorisierten Individualverkehrs bei. Das Fahrrad kam zeitweise aus der Mode, die Schiene verlor sowohl im Güter- wie auch im Personentransport bis ins späte 20. Jahrhundert stetig an Attraktivität. Während die Länge aller Strecken des gesamten Schienennetzes zwischen 1960 und 2010 mit rund 5100 km praktisch konstant blieb, wuchs das Strassennetz von 55'934 auf 71'452 km an. 1950 lag die Bahn im Gütertransport mit 2211 Mio. noch deutlich vor den Lastwagen mit 903 Mio. Tonnenkilometern. Ab den 1980er Jahren überstiegen die Transporte mit Lastwagen diejenigen per Bahn, 2000 verzeichnete die Strasse 13'618 Mio., die Schiene 11'080 Mio. Tonnenkilometer. Während der Gütertransport auf der Schiene bis 2010 auf annähernd diesem Wert stagnierte, wuchs er auf der Strasse weiter auf 17'142 Mio. Tonnenkilometer an.

Die Massenmotorisierung brachte die räumliche Trennung der Lebensaktivitäten: Wohn-, Arbeits-, Einkaufs- und Freizeitort fielen zunehmend auseinander. Teile der städtischen Bevölkerung zogen aufs Land, Arbeitsplätze und Einkaufszentren verlagerten sich in die Agglomeration, die von einer schleichenden Verstädterung erfasst wurden. Der Suburbanisierungsprozess zog ein grosses Wachstum des Verkehrsaufkommens nach sich. Vor allem der Strassenverkehr benötigte für Strassen, Autobahn und Parkplätze immer mehr Boden; die Stadtflucht führte zur Zersiedelung der Landschaft. Die Zahl der statistisch gut erfassten Strassenverkehrsunfälle mit verunfallten Personen stieg zwischen 1946 und 1971 von 9480 auf 29'455, diejenige der Verkehrstoten von 464 auf 1773. Danach gingen beide Zahlen bis 2010 auf 19'609 bzw. 327 zurück.

Der kombinierte Verkehr des ausgehenden 20. Jahrhunderts

"Für Güter – die Bahn". Werbeplakat der SBB von Kurt Wirth, 1976 (Museum für Gestaltung Zürich, Plakatsammlung, Zürcher Hochschule der Künste).

Im Rahmen der grundsätzlichen Kritik an der industriellen Gesellschaft und an deren Konzeption vom Wirtschaftswachstum durch die aufkommende Umweltbewegung wurden in den 1970er Jahren mit Themen wie dem Sommersmog oder dem Waldsterben auch die sozialen Kosten des Autoverkehrs wieder öffentlich diskutiert. Einzelne Städte hatten auf das Wachstum des Autoverkehrs schon in den 1950er und 1960er Jahren mit Gesamtverkehrsplanungen reagiert. Ab den 1970er oder 1980er Jahren erfuhr der öffentliche Verkehr eine Aufwertung und das Fahrrad erlebte als Verkehrsmittel wie als Sportgerät eine neue Blüte. Der Bund erarbeitete in den 1970er Jahren eine Gesamtverkehrskonzeption, die auf eine Koordination der verschiedenen Verkehrsträger untereinander und der Verkehrspolitik mit anderen Politikbereichen (Raumplanung, Wirtschaft) abzielte. Obwohl diese Konzeption unter dem Titel Koordinierte Verkehrspolitik 1988 vom Volk verworfen wurde, setzte der Bund mit der Einführung der Schwerverkehrsabgabe oder der Lockerung der Zweckbindung des Treibstoffzolls einzelne Ideen aus diesem Massnahmenkatalog um. Auch die grundsätzliche Modernisierung und Attraktivitätssteigerung der Bahn wurde nun in Angriff genommen (1982 Einführung des Taktfahrplans, 1987 Entscheid für die Bahn 2000, 1990 Eröffnung der S-Bahn Zürich, 1992 Entscheid für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale, Bahnreform). 1994 stimmte der Souverän mit der Annahme der Alpeninitiative der Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene zu, 2001 trat das Verlagerungsgesetz in Kraft.

Trotz dieses Ausbaus entfielen im Jahr 2000 von total über 100'000 Mio. Personenkilometern nur 19'237 Mio. auf den öffentlichen Verkehr, was 18,5% des Gesamtvolumens entspricht. 2005 legte die schweizerische Bevölkerung pro Person rund 19'000 km im In- und Ausland zurück. Der Anteil des Autos an dieser Mobilität lag bei 55%, derjenige des öffentlichen Verkehrs bei 19%, derjenige des hier nicht erörterten Flugverkehrs (Luftfahrt) bei 18% und derjenige des sogenannten Langsamverkehrs per Fahrrad oder zu Fuss bei 4%. Auf den Verkehrssektor entfiel ein Drittel des gesamten schweizerischen Energieverbrauchs und ein wesentlicher Teil der CO₂-Emissionen. Zwischen 2000 und 2010 steigerte die Schiene im Personentransport ihre Verkehrsleistung von 12'620 Mio. auf 19'177 Mio. Personenkilometer, die Strasse (Privatverkehr) von 83'152 Mio. auf 90'666 Personenkilometer. Der Verkehr wächst damit auch Anfang des 21. Jahrhunderts ungebrochen weiter.