Schifffahrt

Schifffahrt vor 1800

Für eine regelmässige Schifffahrt sind infrastrukturelle Einrichtungen notwendig, wie etwa verfügbare Schiffe, Häfen oder Landungsstellen, Uferverbauungen, Seeregulierungen, offen gehaltene oder bezeichnete Fahrrinnen und Schiffsleute. Eine solche Infrastruktur ist in der Schweiz ein erstes Mal für die römische Zeit belegt. Sie ist aber auch schon für frühere Zeiträume vorauszusetzen, für die regelmässige Verkehrsverbindungen über grosse Distanzen nachgewiesen sind, so in Ansätzen bereits im Neolithikum. Im Mittelalter leiteten sich aus diesen infrastrukturellen Arbeiten die Rechte der lokalen und regionalen Schifferzünfte an der Schifffahrt ab.

Auf den Seen waren Ruder und Segel die hauptsächlichen Antriebsarten. In Uferbereichen wurde auch gestachelt (mit einem langen Stab, dem sogenannten Stachel, vom Grund abstossen) und getreidelt (ziehen des Schiffs an einem Seil durch Tiere oder Menschen auf dem Festland). In der Schweiz war die Segeltechnik nicht besonders entwickelt. Die kiellosen Schiffe liessen das Kreuzen gegen den Wind nicht zu. Die quadratischen Segel dienten hauptsächlich dem Ausnützen von Rückenwind. Auf Flüssen war abwärts die Strömung der wichtigste Antrieb und ermöglichte Geschwindigkeiten von 5-17 km/h. Bergwärts wurden die Schiffe gestachelt sowie von Menschen oder Tieren getreidelt. Wegen der starken Strömung der Flüsse sind Treidelwege in der Schweiz selten. Die wenigen Hinweise lassen für die Fahrt flussaufwärts auf Geschwindigkeiten von 1,5-2 km/h schliessen. Vormoderne Treidelwege lassen sich beispielsweise für den Hochrhein zwischen Stein am Rhein und Schaffhausen und für die Aare zwischen Thun und Bern und bei Solothurn nachweisen. Durchgängige sogenannte Reck- oder Treidelwege entstanden erst mit den Flusskorrektionen des 19. Jahrhunderts. Grosse Frachtkapazitäten und günstige Transportpreise verhalfen der Schifffahrt für schwere Lasten und für Massengüter zu einem Vorteil vor den Landtransporten. Jedoch bedingte die geringere Vernetzung der Wasserwege oft anschliessende kürzere oder längere Landtransporte und damit ein zusätzliches Umladen. Während die Bedeutung der Flussschifffahrt gegenüber dem Landverkehr schon in der frühen Neuzeit zurückging, gewährten die Seen und die von ihnen erschlossenen Verkehrsräume bis ins 19. Jahrhundert die günstigsten Transportbedingungen überhaupt. Der Anteil der Schifffahrt am gesamten Verkehrsaufkommen lässt sich nicht beziffern.

Im 14. und 15. Jahrhundert erfolgte parallel zur Entstehung territorialer Herrschaften eine eigentliche Territorialisierung der Schifffahrt. Wichtige Instrumente dazu waren die Privilegien und zunehmend auch die Monopole für einzelne Transportgüter, einzelne Verbindungen oder bestimmte Transportfunktionen. Diese wurden an die Schiffergesellschaften vergeben, im Mittelalter als Regale (Regalien), später als proto- und frühstaatliche Privilegien und Monopole. Damit war jedoch nicht nur die Motivation der fiskalen Nutzung und der politischen Herrschaft verbunden, sondern auch die Sicherung und Verstetigung der Verkehrsströme, der Versorgung der städtischen Märkte und der Partizipation am Markt- und am Transitverkehr. Die herrschaftliche Organisation erfolgte über Schifferordnungen, die auf die Aufrechterhaltung einer gewissen Transportkapazität und -frequenz, auf die Sicherheit der Schifffahrt sowie auf die Kontrolle der Güter- und Personenmobilität abzielte und die Haftung für Transportschäden, die Festlegung der Transportpreise sowie die Zollerhebung regelten. Die nach Oberwasser (See) und Niederwasser (Fluss) geschiedenen Schifffahrtsgesellschaften waren in der Regel genossenschaftlich organisiert. Neben den städtischen Gesellschaften entstanden solche auch in wichtigen Orten an Seen und Flüssen, insbesondere dort, wo es Hindernisse zu überwinden gab, zum Beispiel beim Rheinfall oder bei den Stromschnellen von Laufenburg. Ihre internen Ordnungen regelten die Bedingungen der Zugehörigkeit, die Angelegenheiten des Schifffahrtshandwerks und die Verhältnisse der Zunftangehörigen untereinander und gegenüber anderen Schiffsleuten. Im Rahmen dieser Gesellschaften waren die Transportdienstleistungen in der sogenannten Kehr-, Reihen- oder Rangschifffahrt, d.h. in einer für bestimmte Etappen intern festgelegten Reihenfolge organisiert. Neben dieser genossenschaftlich ausgerichteten, herrschaftlich kontrollierten Schifffahrt existierte aber immer auch eine ungebundene freie Schifffahrt im Rahmen der lokalen Subsistenz, die sich vor allem auf die lokalen Transporte bezog und sich aus dem Eigenbedarf der Anlieger rechtfertigte.

Die Anlegestelle von Flüelen am Vierwaldstättersee. Kolorierte Aquatinta von Johann Hürlimann, aus den in Neuenburg von Gabriel Lory (Fils) herausgegebenen Souvenirs de la Suisse, 1829 (Museum für Kommunikation, Bern). […]

Mit dem seit der Mitte des 18. Jahrhunderts betriebenen Chaussée- und Kunststrassenbau verlor die Seeschifffahrt gegenüber dem Landverkehr an Bedeutung, behielt aber immer noch wichtige, teilweise sogar steigende Transportvolumen vor allem im Bereich der schweren Massengüter und der Versorgung der Seeorte. In der Flussschifffahrt lassen sich auf einzelnen Strecken wie auf dem Linthkanal, der Aare zwischen Bern und Thun und zwischen den Seen am Jurasüdfuss bis ins 19. Jahrhundert beträchtliche Transportaufkommen nachweisen.

19. und 20. Jahrhundert

Sowohl die Monopole und Privilegien als auch die Schifffahrtsgesellschaften wurden zwischen 1798 und 1848 aufgehoben. Vier technische Neuerungen trugen zur Entwicklung der Schifffahrt im 19. Jahrhundert bei: erstens der Einsatz von Dampfkraft als Antrieb, zweitens der vermehrte Einsatz von Eisen im Schiffsbau, speziell der sukzessive Übergang zu eisernen Ganzrumpfbooten, drittens die Erfindung der Schiffsschraube und viertens der Durchbruch des Explosionsmotors Ende des 19. Jahrhunderts. Die Entwicklung der Schiffstypen führte von anfänglich multifunktionalen, einfach ausgebauten Eindeckschiffen ab den 1870er Jahren zu einer Ausdifferenzierung in mondäne touristische Salondampfer und einfachere Personen-, Güter- und Schleppschiffe. Die Dampfschiffe führten in der Seeschifffahrt zu einer Beschleunigung (bis 20 km/h) und einer grösseren Zuverlässigkeit aufgrund der Unabhängigkeit von den Windverhältnissen. Der Personenverkehr und der immer wichtigere Postverkehr gingen zu grossen Teilen an die Dampfschifffahrt über. Um 1905 fuhren auf den schweizerischen Seen 256 Dampf- und Motorschiffe, von denen 61 ausschliesslich dem Gütertransport dienten. Die hölzernen Lastschiffe behielten in einem vielfältigen Nebeneinander von Technikkonstanz und Technikinnovation eine Funktion für die lokalen Schwertransporte.

Die Eisenbahnen brachten ab den 1850er Jahren eine tiefgreifende Zäsur. Während die Schifffahrt ihre Bedeutung für den Tourismus und für einzelne Linien noch steigern konnte, gingen doch bedeutende Teile der Güter- und Personentransporte an die Eisenbahnen über. Neuerungen der Schifffahrt stellten die Fähren für Eisenbahnen (ab 1869) und für den Automobilverkehr dar. Wichtige Eisenbahngesellschaften betrieben auch Schiffslinien, so die Schweizerische Nordostbahn auf dem Boden- und dem Zürichsee, die Schweizerische Centralbahn auf dem Vierwaldstättersee und die Jura-Simplon-Bahn und deren Vorgängerbahnen auf dem Genfersee.

Der Kahn Sisseln wird in den Hafen Duisburg-Ruhrort geschleppt, um 1940 (Staatsarchiv Basel-Stadt, PA 1171 D 3-1-6-8). […]

Eine besondere Bedeutung für die Schweizer Schifffahrt erlangte die Rheinschifffahrt, welche die Schweiz mit der Hochseeschifffahrt verband. Die Entwicklung der modernen Rheinschifffahrt war kein eigentlicher Substitutionsprozess schon vorhandener Schiffsverbindungen. Vielmehr sicherte sich diese nach dem Bau der Basler Rheinhäfen 1904-1925 im Massengüterverkehr in Konkurrenz zu den Eisenbahnen ein in der Zwischenkriegszeit stark wachsendes Transportvolumen. Wichtige Stationen der Entwicklung der Basler Rheinschifffahrt waren 1904 die ersten Versuchsfahrten mit Motorschiffen rheinaufwärts bis nach Basel, der Ausbau der Hafenanlage St. Johann ab 1905, ab 1908 regelmässige Schleppdienste nach Basel, der Aufschwung in den 1920er Jahren aufgrund diverser Flusskorrektionen, ab 1923 der Bau des Hafens Kleinhüningen, ab 1925 der Rhein-Rhone-Kanal als Hilfswasserstrasse im Verkehr nach Basel, ab 1931 die Regulierung der Oberrheinstrecke zwischen Basel und Strassburg sowie 1937-1941 der Bau der Rheinhäfen Birsfelden. Der Rhein-Rhone-Kanal und die Rheinregulierung waren wesentliche Voraussetzungen für die Leistungsfähigkeit der schweizerischen Rheinschifffahrt, die bezüglich der Tonnage in den 1930er Jahren über 30% und zu Beginn der 1950er Jahre um 40% des gesamten Aussenhandels erreichte. In den 1950er und 1960er Jahren vervierfachte sich das Transportvolumen noch einmal. Das Maximum wurde 1990 erreicht. 2005 lag der Anteil der Rheinschifffahrt am Aussenhandel noch bei 12%.

Tourismus und Sport

Im Spätmittelalter und in der frühen Neuzeit gab es bereits die sogenannten Badenfahrten, wobei eigens dafür eingesetzte Schiffe die Kurgäste hauptsächlich von Zürich auf der Limmat nach Baden und zurück fuhren. Im frühen Tourismus wurden die Dampfschiffe zum wichtigen Verkehrsmittel und zur zeitgemässen Attraktion, die in der Belle Epoque einen Höhepunkt erreichte. Der erste Raddampfer verkehrte ab 1823 auf dem Genfersee. Nach 1850 wurden auf allen grösseren Schweizer Seen Dampfschifflinien eingerichtet, zuletzt 1878 auf dem Bielersee. Die Vergnügungshäfen bildeten mit Hotels und Seepromenaden eine Einheit, wie etwa in Montreux oder in Luzern.

Segel- und Motorboote wurden im 20. Jahrhundert zum Prestigeobjekt der Freizeitkultur. An Bootsanlegestellen etwa der Stadt Zürich oder Genf ankern Tausende private Boote. Segeln als Sport wurde bereits Ende des 19. Jahrhunderts auf den Schweizer Seen, aber auch von Schweizern auf hoher See betrieben. 2003 gewann ein Schweizer Team als erste europäische Mannschaft den prestigeträchtigen America's Cup.

Hochseeschifffahrt

Private Schweizer Kaufleute und Handelsgesellschaften besassen im 18. und 19. Jahrhundert eigene Segelschiffe, die unter der Flagge anderer Nationen verkehrten. Bekannt sind auch Sklavenschiffe von Schweizer Ausrüstern (Sklaverei). Die Segelschiffe der Basler Missions-Handlungs-Gesellschaft (seit 1928 Basler Handelsgesellschaft) transportierten in den 1860er Jahren koloniale Rohstoffe und Exportgüter.

Auf hoher See darf die Schweizer Flagge seit 1941 gehisst werden. Während Jahrzehnten wurde sie aber als Zweitfahne auf Schiffen benutzt, die in einem anderen Land registriert waren. Erst 1919 wurde die Schifffahrt unter Artikel 24^ter in die Bundesverfassung aufgenommen und unter nationale Aufsicht gestellt (seit 1999 Artikel 87). Während die Binnenschifffahrt dem Bundesamt für Verkehr unterstellt ist, gehört das für die Hochseeschifffahrt zuständige Schweizerische Seeschifffahrtsamt zum EDA. Im Zweiten Weltkrieg wurde erstmals ein Hochseeschiff in der Schweiz registriert, nämlich die Calanda mit Heimathafen Basel. Es folgten die Maloja, die St. Gotthard und weitere Schiffe, die während des Kriegs für die Schweiz insbesondere Brennstoffe, Futtermittel, Getreide und koloniale Rohstoffe wie Öle, Kaffee oder Zucker transportierten. 1953 wurden die Schiffe an private Schweizer Reedereien verkauft. 2008 gab es in der Schweiz sechs Reedereien, die zwei bis zwölf Schiffe in Betrieb hatten. Der Heimathafen aller Schiffe ist Basel. Der Bund unterstützt die Schweizerische Hochseeschifffahrt bzw. die Reedereien mittels Bürgschaftskrediten für Schiffe.