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Voies de communication

Ouvrages construits par l'homme de façon durable, les voies de communication servent aux déplacements de personnes ou de marchandises et peuvent être utilisées par divers moyens de transport.

Les routes

Les chemins et les routes ont toujours été, et de loin, la voie de communication la plus importante. Faute de sources, les routes terrestres antérieures à l'époque romaine échappent presque totalement à notre connaissance. Néanmoins, les découvertes archéologiques montrent que le territoire de la Suisse actuelle était une zone d'échanges (parfois lointains) de marchandises, supposant l'existence d'un réseau, certes non permanent et non systématique, de sentiers, de chemins et de voies d'eau. Un réseau routier connecté à d'autres voies de communication apparut pour la première fois sur le territoire suisse à l'époque romaine. Il servait à des fins administratives et militaires, mais probablement aussi au trafic de transit (Cols) et, ce qui est bien attesté, au trafic local et régional.

Dès l'Antiquité tardive, malgré l'importance que conserva localement le trafic de transit et malgré le sommage apparu plus tard, le réseau routier se redimensionna en fonction d'unités spatiales plus petites. Les chaussées étaient rudimentaires et leur tracé, en dehors des centres habités et des passages naturels obligés (Ponts), était fluctuant. Au Moyen Age, la fondation des villes et la formation des seigneuries territoriales contribuèrent fortement au développement des voies terrestres, mais les aspects financiers jouèrent également un rôle (Péages, Douanes). La construction et l'entretien des réseaux étaient essentiellement assurés par des corvées.

Vers 1750 commença la construction de chaussées, dans le canton de Berne d'abord. Ces ouvrages carrossables à tracé planifié et dotés d'un revêtement, destinés en priorité à relier les villes, prirent la place des anciens sentiers et chemins charretiers qui serpentaient dans la campagne. Dès 1830, des voies secondaires furent créées entre les grands axes, formant ainsi des réseaux régionaux de routes carrossables. Sur le plan organisationnel, cette phase se caractérise par une professionnalisation de la construction des routes, sous la responsabilité des cantons, et par l'abandon des corvées au profit du travail salarié.

Le chemin de fer, apparu après 1850, draina à son profit le trafic à longue distance, mais l'infrastructure routière n'en continua pas moins à être améliorée et développée. Les compagnies ferroviaires elles-mêmes firent construire des routes pour la desserte des gares. Un tournant se produisit avec l'apparition de l'automobile après 1900. Durant l'entre-deux-guerres, des travaux considérables furent entrepris pour rénover et développer le réseau routier et l'adapter à ce nouveau moyen de transport (tracés, asphaltage, etc.). Les améliorations techniques dans la construction des routes et l'introduction, dans les années 1920, du financement par des taxes sur les carburants ouvrirent la voie à la motorisation.

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Dans le sillage de la motorisation de masse, qui débuta dans les années 1950, la construction d'autoroutes (Routes nationales) devint un projet d'infrastructure prioritaire et l'idée de la ville adaptée à l'automobile le modèle dominant de la politique des transports. Toutefois, l'attachement trop étroit aux conceptions traditionnelles privilégiant l'accès aux centres eut aussi des répercussions négatives en provoquant dès les années 1960 environ une désurbanisation, qui entraîna une extension anarchique des constructions (Paysage, Habitat). Dans les années 1980, les villes surtout prirent des mesures contre la congestion du trafic, en développant notamment les transports publics (Politique des transports).

Le rail et les transports par câbles

L'infrastructure, c'est-à-dire la pose des rails et la construction des ouvrages d'art (ponts, tunnels, etc.), est l'élément le plus coûteux du réseau ferroviaire. Pour des raisons de rendement, les chemins de fer, de même que les chaussées, visèrent d'abord à la desserte des centres, suivant ainsi le modèle d'infrastructure existant. Mais pour la conception du réseau, il était au moins aussi essentiel de se raccorder aux chemins de fer étrangers, afin surtout de profiter des revenus lucratifs du trafic de marchandises. C'est ce qui explique certains tracés anciens. La question des voies ferrées à travers les Alpes revêtit dès le début une importance stratégique (Chemins de fer du Gothard). A l'instar des routes, le réseau ferré s'agrandit dans une seconde phase, à partir de 1890 environ, avec la construction de nombreuses lignes, régionales pour la plupart, et de chemins de fer touristiques à voie étroite.

Le réseau ferroviaire suisse atteignit sa plus grande extension en 1936 avec 5884 km. Après 1920, le doublement des voies et l'électrification, sur les lignes des Chemins de fer fédéraux notamment, furent les travaux les plus marquants. Dès les années 1930 environ, le rail passa de plus en plus au second plan derrière la route. C'est à partir des années 1980 seulement que furent à nouveau élaborés des projets d'envergure européenne (Rail 2000, nouvelles transversales ferroviaires alpines).

Les chemins de fer à crémaillère et les funiculaires (Chemins de fer de montagne et transports par câbles), à vocation principalement touristique, connurent leur heure de gloire entre 1870 et 1914. On leur préféra ensuite des modes de transport moins coûteux (autobus, téléphériques). La plupart des chemins de fer à crémaillère ont subsisté. Plusieurs funiculaires ont été démantelés, tandis que d'autres ont été transformés en de véritables métros (par exemple Zermatt-Sunnegga, Lausanne-Ouchy-Epalinges).

D'autres ouvrages sont voués aux activités de loisirs, tels les téléphériques, télécabines et téléskis. Parmi les plus anciens, on compte le téléphérique du Wetterhorn (1908) et le téléski à arbalètes de Davos (1934), premier du genre dans le monde. Ces installations touristiques, tributaires de la conjoncture et de la météo, connurent une croissance explosive à partir de 1960, liée à celle du tourisme de masse (favorisé par l'automobile) et à celle des sports d'hiver.

Les tramways électriques apparurent vers 1895 pour la desserte des zones urbaines. Nombre de lignes, considérées comme des obstacles à la circulation routière, furent supprimées dès les années 1950. Seules de grandes villes, comme Zurich, Bâle, Berne et Genève, en ont conservé et ont même partiellement développé leur réseau à partir des années 1980.

Les voies d'eau

De tout temps, il exista une étroite interaction entre les voies de communication terrestres et les voies d'eau. La navigation sur les cours d'eau se faisait surtout dans le sens du courant (Navigation, Flottage). Dans la Confédération, les grands ouvrages de canalisation entrepris au XVIIe s. (canal d'Aarberg, canal Stockalper, canal d' Entreroches) ne connurent pas un succès durable. Quant aux corrections réalisées aux XVIIIe  et XIXe s., elles avaient surtout pour but d'empêcher les inondations.

Si la navigation présente l'inconvénient d'être limitée aux voies d'eau existantes, en revanche les équipements, essentiellement pour l'accostage (Ports), sont relativement simples et peu coûteux. Sur les lacs principalement, la navigation à vapeur constitua dès 1850 une alternative aux coûteux chemins de fer. Mais la densification du réseau ferroviaire dès 1890 la confina de plus en plus dans une fonction touristique. La navigation sur le Rhin constitue une exception en raison de son importance durable pour le trafic de marchandises et notamment pour les importations d'énergie. Après diverses corrections apportées au fleuve à la fin des années 1920, le volume du fret dans les ports de Bâle a fortement augmenté.

Les voies aériennes

Les vols de ligne à partir de la Suisse débutèrent dans l'entre-deux-guerres (Aviation). Depuis les années 1950, les grands aéroports de Genève-Cointrin, Bâle-Mulhouse et Zurich-Kloten assurent le trafic aérien continental et intercontinental, à côté d'une dizaine d'aéroports régionaux. Les questions de sécurité et les nuisances liées à l'augmentation du trafic impliquèrent une réglementation croissante des routes aériennes à partir des années 1960 et l'imposition de limites dans l'espace et dans le temps. A Zurich-Kloten, le nombre de mouvements aériens annuels était de 12 400 en 1950, il dépassa le seuil des 100 000 en 1979 et atteignit presque les 300 000 en 2000. Les aéroports nécessitèrent en conséquence des équipements techniques de plus en plus sophistiqués et il fallut améliorer les jonctions avec la route et le rail (surtout à Zurich et Genève). Depuis les années 1980, Zurich-Kloten constitue une plateforme aéroportuaire, ce qui a provoqué une forte augmentation du trafic aérien. Le passage des couloirs aériens au-dessus de l'Allemagne est devenu un objet de litige entre les deux Etats. En 2005, l'Allemagne a promulgué unilatéralement une ordonnance limitant les vols d'approche par le nord, contraignant ainsi la Suisse à faire passer davantage d'avions au-dessus de son territoire.

Les pipelines

Les gazoducs et oléoducs privés en Suisse totalisaient en 1970 une longueur d'environ 600 km. En 1995, leur réseau s'étendait sur 2136 km, mais l'augmentation était presque exclusivement due aux gazoducs et le transit y tenait une part importante. Dans les villes surtout, la construction de canalisations souterraines commença vers 1900 déjà, ce qui contribua à améliorer les techniques de construction des routes à cause des exigences liées à la résistance du revêtement.

La Suisse se trouve au cœur du réseau européen de transport du gaz naturel. Un important gazoduc nord-sud reliant les Pays-Bas à l'Italie traverse la frontière germano-suisse près de Wallbach, puis la frontière italo-suisse au col de Gries. Cette conduite a été construite au début des années 1970 par la société Transitgas, qui apporta des améliorations au réseau entre 1994 et 2002. Swissgas, entreprise partenaire, exploite le long de cette artère six postes de comptage douanier (Zeiningen, Zuzgen, Däniken, Staffelbach, Ruswil et Obergesteln) où, en moyenne, près d'un quart du gaz est prélevé pour l'alimentation du pays à l'aide de conduites à haute pression. En Suisse, les réseaux régionaux à haute pression totalisent quelque 1600 km de gazoducs.

Les oléoducs vont de Gênes à Collombey en passant par le Grand-Saint-Bernard et de Marseille à Cornaux et Cressier via Lyon et le Jura neuchâtelois. La raffinerie de pétrole de Collombey est en activité depuis 1963, celle de Cressier depuis 1966. L'oléoduc Gênes-Ingolstadt, ouvert en 1966 et passant par la vallée du Rhin, a été fermé en 1997. De 1970 à 1997, le débit annuel de pétrole dans les oléoducs suisses se montait à 13 milliards de tonnes.

Sources et bibliographie

  • Statistique suisse des transports 1996/2000, 2000
  • H.-U. Schiedt et al., éd., Hist. des transports, 2010