Infrastructures essentielles des transports, les routes sont soit le résultat naturel du passage des personnes et du trafic des marchandises, soit des ouvrages construits à cet effet. Leur usage et leur entretien font l'objet de nombreuses dispositions légales. L'inventaire des Voies de communication historiques de la Suisse (IVS) atteste que les réseaux locaux et régionaux de routes et chemins (Voies de communication) sont l'un des éléments les plus durables parmi ceux qui structurent l'espace habité (Habitat). Pour la préhistoire, l'existence de réseaux de plus ou moins grande ampleur sur le territoire de la Suisse actuelle se déduit de la découverte d'objets de provenance lointaine sur les sites d'habitats. Pour l'époque romaine, les preuves matérielles du réseau routier se limitent à quelques tronçons de voies. On admet généralement que les routes romaines ont périclité entre le Bas-Empire et le haut Moyen Age, laissant néanmoins subsister un réseau peu dense, suggéré par la continuité de l'habitat et attesté par quelques vestiges locaux. Si l'on retrouve dans le vocabulaire juridique du Moyen Age les notions romaines de viae publicae et viae vicinales (indices d'une certaine continuité juridique), elle n'y sont ni les seules ni même les plus courantes pour distinguer entre routes et chemins. L'emprise humaine croissante et la différenciation des espaces dues aux défrichements eurent des conséquences marquantes sur les routes et le paysage.
Epoque romaine
Le territoire de la Suisse actuelle, partie intégrante de l'Empire romain, était traversé par des routes; celles-ci sont connues par des documents appelés itinéraires, qui indiquent les relais, les carrefours et les distances, sous forme de carte (Table de Peutinger) ou de tableau (Itinéraire d'Antonin). Le long des voies importantes se dressaient des milliaires qui souvent ne portaient pas d'indication de distance. Les sources suggèrent l'existence d'une liaison allant du Grand-Saint-Bernard à Genève, dont se détachaient les voies Vevey-Avenches et Lausanne-Orbe-Besançon. D'Avenches, un axe ouest-est menait à Windisch, où il rencontrait l'importante route reliant le Rhin au Danube par la Rhétie et l'Helvétie (Arbon sur le lac de Constance-Windisch-col du Haut-Hauenstein-Augst-Strasbourg). La voie Bregenz-Coire empruntait deux cols pour rejoindre Côme et Milan. La situation générale est claire, mais, dans le détail, les sources souvent lacunaires laissent une large place à l'interprétation. En effet, les routes romaines ne figurent pas toutes dans les itinéraires conservés et elles sont difficiles à identifier sur le terrain. De plus, leur image s'est figée en un archétype caractéristisé par un pavage, des traces de roues et des ornières ou rainures. Or des recherches récentes ont montré que les ornières peuvent ne remonter qu'au XVIIIe s. et que l'axe ouest-est, par exemple, n'était pas pavé, mais empierré. On sait aussi depuis 1997 que la voie qui s'en détachait à Studen (Petinesca) pour Porrentruy et Delle par Pierre-Pertuis fut aménagée au Ier s. apr. J.-C., mais que l'administration impériale s'en désintéressa ensuite, si bien qu'elle n'est pas mentionnée dans les itinéraires, contrairement à la voie Avenches-Yverdon. Cette dernière a été confirmée par des fouilles, qui ont aussi permis de mettre en évidence le rôle d'Orbe comme relais. Il est donc vraisemblable qu'Avenches était raccordé à la voie Lausanne-Besançon par Yverdon et Orbe, et que la mention très sommaire dans la table de Peutinger d'une liaison directe Avenches-Besançon repose sur des informations erronées. Il est prouvé que le chemin à ornières entre Vuitebœuf et Sainte-Croix est d'origine médiévale, tout comme ceux du Haut-Hauenstein et du Bözberg. Cependant, des voies d'accès romaines sont assez nettement attestées pour ces deux derniers cols, qui devaient donc être déjà utilisés dans l'Antiquité, même s'il n'y en a plus de trace.
Les localités importantes mentionnées dans les itinéraires devaient être aussi des nœuds de communication à l'échelle locale. A Avenches par exemple, capitale des Helvètes, la voie principale croisait des routes locales, comme le suggèrent le pont du Rondet et la route du port. D'autres points nodaux, comme Genève, Lausanne, Yverdon, Augst et Windisch, disposaient d'un port lacustre ou fluvial, ce qui souligne leur importance dans le trafic régional et local.
Il ne fait aucun doute qu'aux yeux de l'administration romaine le territoire de la Suisse était une zone de transit, mais il est permis de supposer que cela n'exclut pas certaines variations de perspective, moins à propos de la fonction des voies de transit que de leur gestion. On a pu montrer, grâce aux inscriptions sur les milliaires, qu'à partir du IIe s. apr. J.-C., des chefs-lieux comme Avenches ont eu de plus en plus de compétences (et de responsabilités) dans l'entretien des routes. Ils agissaient de manière pour ainsi dire autonome, mais au nom de l'empereur. Un magistrat d'Avenches se glorifie ainsi sur une inscription trouvée à Pierre-Pertuis d'avoir construit la route "pour la divinité des empereurs", ce qui atteste la réalisation par la cité d'Avenches d'un tronçon de la liaison Petinesca-Porrentruy-Delle et prouve en même temps que l'on se souciait d'entretenir aussi des voies secondaires.
Il est difficile d'évaluer l'importance de la liaison Bregenz-Milan, d'autant plus que la table de Peutinger indique un tracé supplémentaire qui aurait conduit d'Arbon à Coire et à la région du lac de Côme. L'Itinéraire d'Antonin par contre signale clairement que Bregenz était directement relié à Milan via les cols grisons. On peut se demander s'il s'agissait d'une route de transit; les points de départ et d'arrivée font plutôt penser à un passage d'importance régionale. Il est attesté que les cols alpins empruntés par la liaison Bregenz-Milan étaient le Julier et le Septimer; le rôle joué par le Splügen est en revanche incertain. Les monnaies et autres objets découverts aux cols du Simplon, de l'Albrun, du Théodule et du Schnidejoch montrent que ceux-ci servaient au trafic intra-alpin. Les trouvailles attestent leur utilisation à l'époque romaine par les habitants des vallées, mais guère leur usage pour le trafic de transit. Il est clair que parallèlement à sa fonction de lieu de passage, l'espace "suisse" était aussi desservi à l'échelle locale et régionale.
Moyen Age et époque moderne
Trois facteurs marquent l'évolution du réseau routier médiéval: les fondations de villes neuves, la formation des seigneuries territoriales et surtout l'organisation des terroirs autour des villages. Aux XIe-XIIe s., les chemins commencèrent à se densifier et à se hiérarchiser, à cause des mutations structurelles du pouvoir seigneurial, qui s'intéressa de plus en plus aux routes et aux ponts, au conduit, aux péages et aux douanes.
Au bas Moyen Age et à l'époque moderne, la construction et l'entretien des routes incombaient d'abord aux riverains, même dans le cas des routes principales, qui relevaient administrativement des seigneurs locaux. Ceux-ci se contentaient généralement de financer et d'ordonnancer les plus gros chantiers (ponts, franchissement d'obstacles rocheux). Les diverses obligations juridiques avaient leur source pour une part dans les dispositions du souverain relatives à l'ordre public, pour une autre part dans les droits seigneuriaux au niveau local (ban et juridiction). Le fardeau que représentaient ces derniers changea quand les villageois acquirent une certaine autonomie: il se transforma en une tâche communautaire, accomplie sous forme de corvées ou de travaux collectifs, qui s'alourdit et devint un élément du pouvoir étatique quand on décida d'améliorer l'entretien des routes (fin du XVIIe s.) et surtout quand on entreprit la construction des chaussées (milieu du XVIIIe s.). En élargissant le cercle des personnes ayant une obligation d'entretien et en donnant simultanément la possibilité de remplacer la corvée par le versement d'une somme d'argent, les autorités se procurèrent de nouveaux moyens en faveur des routes et de leur administration. Cependant, au XVIIIe s., on recourut encore largement à la corvée pour réaliser les chaussées.
Les réseaux de chemins sont à analyser, jusque dans la première moitié du XIXe s., en fonction des structures locales et de la prépondérance économique de l'agriculture, même dans les petites villes. Quelques rares routes, généralement assez anciennes, s'inscrivaient directement dans les réseaux régionaux ou suprarégionaux; elles ne passaient pas toujours par les localités et témoignent d'une interpénétration des espaces qui remonte pour l'essentiel au bas Moyen Age et aboutit à la disparition ou à la superposition de réseaux de communication, à diverses échelles. Les tracés dépendaient fortement des points de franchissement obligés d'obstacles naturels (ponts, cols). Quand la topographie était moins contraignante et dans les zones d'exploitation intensive proches des villages, les chemins suivaient des tracés multiples et fluctuants avec le temps. Une partie seulement des itinéraires avaient un tracé fixe durablement soustrait au terroir cultivable.
Le droit de passage le plus commun obligeait les riverains à donner aux autres fonds accès à la route, et ces derniers à donner aux premiers accès aux champs, forêts et communaux. Selon la règle la plus courante, l'entretien des chemins et passages incombait aux propriétaires riverains et parfois à toute la commune riveraine dans le cas de grandes routes. Il existait des chemins réservés aux ayants droit et d'autres ouverts à tous. La distinction entre route, chemin et rue dépendait de critères imprécis, difficilement appréciables; "route" désignait plutôt une voie en pleine campagne, "rue" une voie délimitée par des constructions ou de la végétation. Leurs équivalents allemands (Strasse, Gasse) s'employaient souvent comme synonymes.
On différenciait les chemins selon la manière dont on les utilisait, selon l'usage saisonnier, selon leur morphologie ou selon les moyens de transport employés. Ainsi, dans le système de l'assolement, on avait sur chaque sole, selon qu'elle servait de sole d'été ou d'hiver, des chemins d'été et des chemins d'hiver, ayant des fonctions, des limitations d'usage et même des tracés différents. On distinguait les chemins pour piétons des voies pour chars ou charrières. Sur certains chemins, le bétail pouvait passer librement, sur d'autres uniquement sous surveillance. Les sources parlent de grand-route, de chemin de l'église ou des morts, de chemin du moulin, du bois, des champs, du foin, de l'abreuvoir et de simples chemins vicinaux.
De nombreux indices montrent que les voitures et chars servaient surtout à des transports locaux. Pour de plus longues distances, on recourait au sommage, tout comme dans les régions de montagne, où ce moyen était encore, à la fin de l'Ancien Régime, le seul praticable vu l'état des chemins. Les premiers tronçons carrossables d'une certaine longueur furent aménagés sur le Plateau, entre le lac de Constance et le Léman, entre le Jura et les Alpes, ainsi qu'autour de Genève et de Bâle.
Les chaussées des XVIIIe et XIXe siècles
La construction de routes carrossables, appelées chaussées ou chaussées avec ouvrages d'art, prit son essor dans les années 1740 avec l'aménagement d'une liaison transversale directe dans le canton de Berne et, un peu plus tard, d'embranchements latéraux. Les chaussées sont l'élément central d'un renouvellement si profond des infrastructures routières que la recherche récente y a vu une première révolution des transports, avant celle du chemin de fer.
La construction ou l'aménagement des routes principales au XVIIIe s. est une importante manifestation de l'intérêt que l'Etat commence alors à porter aux infrastructures. Cette activité était liée en général à l'essor démographique et économique, en particulier à des projets d'améliorations foncières, de mensuration et de cartographie. Le génie militaire fournissait le savoir technique nécessaire, mais les nouvelles routes sont moins le symbole de l'art des ingénieurs que celui de la puissance étatique qui s'exprime en organisant l'espace, en menant à bien des projets de grande envergure et en hiérarchisant les liaisons dans une classification. La corrélation entre la construction des routes et la formation d'une administration publique moderne apparaît dans la législation, le financement et la mise en place des arrondissements routiers. Peu à peu, la corvée fut remplacée par le salariat, d'abord pour la construction des routes, puis pour leur entretien, et les travaux devinrent l'affaire de professionnels appartenant soit à des services officiels (travaux publics) soit à des entreprises privées (Construction).
Au point de vue technique, on s'inspirait surtout des procédés français, mis au point par le corps des ponts et chaussées fondé en 1716 et enseignés à l'Ecole des ponts et chaussées de Paris ouverte en 1747. Le premier ouvrage de référence en la matière fut celui d'Hubert Gautier (1693), suivi par les adaptations de Pierre Marie Jérôme Trésaguet dans les années 1760 et 1770. Les premiers manuels suisses furent publiés en 1762 par Franz Ludwig Haldimann, en 1787 par Abram-Henri Exchaquet, en 1800 par Jean Samuel Guisan et en 1838 par Johann Jakob Frey (1783-1849).
Les chaussées innovaient d'abord par leur planification globale et méthodique, d'un bout à l'autre de l'itinéraire. L'image dominante du réseau principal était celle de routes suivant les fonds de vallées dans les zones de plaine et adoptant un tracé en lacets en cas de forte dénivellation. Par des remblais et des déblais, on atténuait les inégalités du terrain. On cherchait la pente minimale et l'on veillait à assurer un drainage rapide de la chaussée. A cette époque, le plus gros problème à surmonter, tant dans la conception que dans l'entretien, était celui de l'évacuation de l'eau. Dans les plaines marécageuses, on construisait des digues. Le corps de la route, bordé de fossés latéraux, consistait en une couche de fondation (cailloux grossièrement assemblés) revêtue d'un empierrement (graviers de diverses granulométries, les plus fins au-dessus) disposé de telle manière qu'en se tassant, sous l'effet du trafic essentiellement, il donne à la surface de roulement une forme légèrement bombée. Les chaussées rendaient possibles les déplacements toute l'année, dans des conditions généralement prévisibles, ce qui joua un rôle décisif dans l'organisation des transports et donc dans celle du trafic des voitures postales (Poste). Elles autorisaient de plus la circulation nocturne et permirent le développement d'entreprises de transports privées. Entre 1800 et 1840, les cols alpins les plus importants furent rendus carrossables. La construction de la route du Simplon (1800-1805) apporta la preuve qu'il était possible de bâtir une chaussée en montagne. Dans les années 1820, d'autres passages furent ainsi aménagés, dont le San Bernardino, le Splügen, le Gothard et le Julier.
L'essor des constructions routières dans les années 1830 et 1840 (période de la Régénération) amena les mutations les plus marquantes avant l'ère de l'autoroute. Des réseaux cantonaux de routes carrossables apparurent en sus des axes de transit. En créant des services étatiques spécialisés et en édictant de nouvelles lois, on réussit à organiser l'entretien permanent qui était indispensable pour assurer l'efficacité durable des investissements consentis. Sur le plan technique, on adopta le procédé simplifié de l'ingénieur écossais John Loudon McAdam, où l'on se contente d'une couche d'empierrement unique (cailloux concassés et tassés à l'aide d'un cylindre compresseur); les techniques de la chaussée classique et du macadam prédominèrent jusque dans les années 1950.
L'arrivée du chemin de fer dans les années 1850 mit fin à la première époque des grands projets routiers cantonaux et suprarégionaux. L'entretien du réseau fut confié à l'Etat comme tâche pérenne. L'usage du fer se répandit pour la construction des ponts et, dès les années 1890, celui du béton armé. On ouvrit encore quelques nouvelles routes, mais surtout en montagne, car la voie ferrée y sembla d'abord impensable ou non rentable. Dès les années 1860, le débat sur les routes alpines amena la Confédération à intervenir en fournissant un soutien technique et financier aux cantons qui aménageaient la liaison stratégique entre Rhône, Rhin et Reuss par les cols de la Furka, de l'Oberalp et du Gothard (y compris l'Axenstrasse).
Pour compacter les couches d'empierrement, on comptait largement au XIXe s. sur le trafic lui-même, avant l'apparition au milieu des années 1870 du rouleau compresseur à vapeur et un peu plus tard des concasseuses mécaniques, dont l'emploi se généralisa dans les cinquante ans qui suivirent. Avec le damage systématique des routes empierrées, la quantité de matériaux pierreux nécessaire au corps de la route doubla. Vers la fin du XIXe s., l'initiative en matière de constructions routières passa aux grandes villes, qui encouragèrent les progrès techniques à travers les expériences de leurs services spécialisés. C'est ainsi que les routes devinrent le réceptacle de nouveaux réseaux (conduites pour l'eau potable, les eaux usées, l'électricité, le télégraphe et le téléphone).
Le XXe siècle: l'ère de l'automobile
Au début du XXe s., on commença à pratiquer l'asphaltage, dont l'extension dépendit de la disponibilité de grandes quantités de goudron (déchet de la fabrication de gaz par distillation de la houille) et de bitume (produit lors du raffinage du pétrole). Pour des raisons techniques et de santé publique (lutte contre la poussière), l'usage de l'asphalte ou du goudron fut préconisé notamment par André Merian, ingénieur cantonal de Neuchâtel, dans ses Observations sur les routes en asphalte (1851) et par le médecin Ernest Guglielminetti.
L'entre-deux-guerres est presque comparable, pour l'ampleur des mutations, à la période de la Régénération. Il fallut adapter le réseau des routes principales à la motorisation, en y affectant des moyens procurés aux cantons par les taxes qu'ils perçurent dès les années 1910 sur les véhicules et dès 1928 par la Confédération qui leur rétrocédait une part des redevances sur les carburants. Les revêtements furent davantage compressés, afin de mieux résister au passage des automobiles, et goudronnés, pour éviter qu'elles ne soulèvent des tourbillons de poussière, véritable fléau. Sur les artères importantes, on recourut au pavage à l'aide de petits pavés carrés, au goudronnage épais et au bétonnage. A la veille de la Deuxième Guerre mondiale, on connaissait déjà tous les principes qui seront mis en œuvre par la suite dans les revêtements bitumineux. On prit aussi conscience à ce moment que la couche de fondation était aussi importante que le revêtement pour qu'une route soit adaptée au trafic automobile.
Par ses programmes de construction et ses subventions, la Confédération stimula de façon décisive la modernisation des routes. Cependant, les chantiers routiers lancés afin d'occuper des chômeurs au début des années 1920 et après 1929, pendant la crise économique mondiale, furent un frein au progrès technique, puisque l'on refusait largement dans ce contexte la mécanisation des travaux de terrassement, pour des raisons de politique économique et sociale. Cela changea après la Deuxième Guerre mondiale. La haute conjoncture et la motorisation de masse entraînèrent une demande à laquelle les métiers de la construction ne purent répondre qu'en se mécanisant fortement. La réalisation de couches de fondation plus solides autorisa l'emploi de camions et engins de chantier plus lourds, ce qui accéléra notablement les travaux.
La construction des routes, ponts, galeries et tunnels est l'une des branches du génie civil moderne. Le terrain doit être drainé, défriché, aplani (terrassements, dynamitage); il faut ensuite aménager la couche de fondation (qui conditionne la charge admissible et la résistance au gel), les couches intermédiaires et le revêtement, installer les équipements mécaniques et électriques. Les travaux annexes comprennent la signalisation, le marquage, l'éclairage, la pose de glissières de sécurité, de bornes téléphoniques de secours, de protections contre l'éblouissement et de dispositifs pour la faune, ainsi que les plantations sur les bas-côtés. Au milieu des années 1950, on commença à mettre en œuvre le concept nouveau d'autoroute. Le réseau des routes nationales fut accepté par le peuple en 1958 et 1960.
Le partage des responsabilités, dans le domaine routier, entre Confédération et cantons est l'un des éléments de la politique des transports. Le système établi dans les années 1860 (il s'agissait alors de soutenir la construction de routes alpines) se maintint jusqu'à l'entrée en vigueur, en 2008, de la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches, laquelle fit passer les routes nationales sous la seule compétence de la Confédération. En 2010, au réseau des routes nationales (1790 km), cantonales (18 040 km) et communales (51 622 km), soit 71 452 km au total, s'ajoutaient environ 80 000 km de dessertes agricoles.
Sources et bibliographie
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| Contexte | Chaussées, chemins, ponts et chaussées, voies romaines |