Auteure/Auteur:
Hans-Peter Bärtschi
Société anonyme à statut spécial, propriété de la Confédération, les CFF détenaient au début du XXIe s., dans le domaine du transport par rail, une part de marché représentant environ 87% du trafic des voyageurs et 90% de celui des marchandises. Les CFF exploitent un réseau de presque 3000 km. S'ils ont construit de nouveaux tronçons dans le cadre du projet Rail 2000 (1975-2004), ils ont supprimé, surtout depuis 1994, le trafic voyageurs sur certaines lignes et fermé des voies secondaires.
Les lignes privées ou cantonales, qui plus tard formeront le réseau des CFF, souffrirent dès le début d'une situation financière instable. La cause en était le coût gigantesque des infrastructures et la concurrence à laquelle se livraient autour des différents tracés les cantons et les bailleurs de fonds français, italiens et allemands. La dépression qui dura de 1873 au milieu des années 1890 prépara les esprits à accepter une nationalisation de certaines lignes de chemins de fer. Cette idée, encore minoritaire au milieu du XIXe s., réussit à s'imposer au terme d'une lutte acharnée, le peuple approuvant par référendum, le 20 février 1898, la "loi fédérale concernant l'acquisition et l'exploitation des chemins de fer pour le compte de la Confédération, ainsi que l'organisation de l'administration des chemins de fer fédéraux", dite loi de rachat. Cinq grandes compagnies et plusieurs petites furent étatisées et réunies sous le nom de CFF: la Compagnie du Central-Suisse, les Chemins de fer du Nord-Est (avec la flotte du lac de Constance), la Compagnie de l' Union-Suisse en 1902, la Compagnie du Jura-Simplon (avec le Brünig) en 1903. Vinrent s'y ajouter les Chemins de fer du Gothard en 1909, le Jura-Neuchâtelois en 1913, les lignes du Tösstal en 1918, du Seetal en 1922 et d'Uerikon-Bauma en 1948.
Réorganisation et développement de l'infrastructure (1902-1918)
Auteure/Auteur:
Hans-Peter Bärtschi
Traduction:
Walter Weideli
Les jeunes CFF eurent d'abord à satisfaire un criant besoin d'assainissement. La comptabilité fut centralisée dès le début, les règles seront unifiées. Les administrations des anciennes compagnies privées furent soumises, à travers les conseils d'arrondissements, à la direction générale, au conseil d'administration et donc aux autorités fédérales. A part les lignes du Gothard et partiellement celles du Jura-Simplon, les installations étaient en mauvais état. Les sommes dites de rachat dépassèrent de 20% le devis, bien que la valeur réelle des ouvrages fût inférieure de 10% à celui-ci. La mise en service de locomotives plus puissantes et plus lourdes exigea une adaptation des infrastructures. La réfection des grandes gares et le doublement des voies sur certains secteurs coûtèrent très cher. Le matériel roulant, fort disparate, devait être unifié. En 1906, les CFF achevèrent le tunnel du Simplon, commencé par la compagnie du Jura-Simplon (la seconde galerie de cet ouvrage, qui reste le plus long du monde, date de 1922).
Centralisation et électrification (1919-1944)
Auteure/Auteur:
Hans-Peter Bärtschi
Traduction:
Walter Weideli
L'entre-deux-guerres vit la centralisation de l'administration et l'électrification du réseau. L'encadrement plétorique ("l'hypertrophie directoriale" dont on se moquait) fut simplifié, le conseil d'administration réduit des trois quarts et l'état-major des directeurs généraux de moitié. L'ancienne administration du Central-Suisse, qui se trouvait à Bâle, fut rattachée au siège de Lucerne en 1923, l'arrondissement de Saint-Gall à la direction de Zurich. Avant la Première Guerre mondiale déjà, les entreprises Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) et Asea Brown Boveri (BBC) avaient électrifié chacune une ligne des CFF, à leurs propres risques. Par la suite, les CFF adoptèrent d'abord le courant triphasé en usage sur la ligne du Simplon, au lieu du courant alternatif monophasé développé par MFO, qui s'avéra pourtant plus prometteur et s'imposa durant la Première Guerre mondiale, sous l'effet du manque de charbon. En dépit de la conjoncture instable de l'entre-deux-guerres et des dettes qui ne faisaient qu'augmenter, l'électrification fut poursuivie. Les CFF construisirent des centrales (Piotta, Amsteg, Barberine), commandèrent de nouveaux types de locomotives, activèrent la pose des caténaires. Vers le milieu du siècle, le réseau des CFF était électrifié à 99,5%, fait unique au monde.
Concurrence du trafic routier et mesures de privatisation (de 1944 à nos jours)
Auteure/Auteur:
Hans-Peter Bärtschi
Traduction:
Walter Weideli
La loi fédérale de 1944 sur les CFF rendit possibles un désendettement exceptionnel, la création d'un capital de dotation et des mesures d'assainissement qui portèrent leurs fruits jusque vers la fin des années 1960. Malgré de gros investissements dans les gares centrales et de triage, dans la modernisation des lignes et du matériel roulant, la part du chemin de fer dans les transports diminua rapidement en faveur du trafic routier, qui recevait de deux à cinq fois plus de subventions publiques. Les subsides supplémentaires consentis en faveur des avantages tarifaires, de l'horaire cadencé, du projet Rail 2000 et des lignes urbaines permirent de regagner des parts du trafic voyageurs à partir de 1987, mais l'offre dans le trafic des marchandises à petite distance diminua fortement. On mit plutôt l'accent sur les transports combinés rail-route (avec par exemple l'entreprise de livraison Cargo Domicile, créée en 1985, vendue en 1996) ou sur le développement du transit, avec les projets de nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) dès 1992 et de collaboration avec les chemins de fer italiens. La loi révisée en 1996 libéra la Confédération et les CFF de leurs obligations dans le trafic régional. Dans les régions faiblement peuplées où cantons et communes n'étaient pas prêts à contribuer aux frais, cette décision entraîna des mesures de démantèlement succédant à une décennie d'amélioration des prestations. Une nouvelle révision de la loi transforma la Régie fédérale en société anonyme à statut spécial à partir du 1er janvier 1999. Les réformes prévues, qui vont dans le sens d'une privatisation, devraient favoriser la capacité concurrentielle des CFF sur le marché libéralisé suisse et européen.
CFF en chiffres 1903-2010
a Introduction en 1987 d'un nouveau contrat de prestation: les bilans présentés depuis 1990 ne sont que partiellement comparables avec les soldes actifs des années précédentes.
b Sans la navigation sur le lac de Constance
c En 2003, les CFF ont changé leur système de calcul des voyageurs
CFF en chiffres 1903-2010 - Statistique historique de la Suisse; Rapport de gestion des CFF, 2000, 2003 et 2010
