Ponti

Epoca romana

Nel 58 a.C. Giulio Cesare attestava l'esistenza di un ponte a Ginevra. In epoca romana la costruzione di ponti registrò importanti sviluppi. La creazione di una rete di strade militari e commerciali (Strade, Vie di comunicazione) e la realizzazione di opere di dissodamento portarono all'edificazione di numerosi ponti, tra l'altro lungo il Reno ad Augusta Raurica, a Tenedo (Zurzach) e Tasgetium (Stein am Rhein). Reperti di un ponte della tarda antichità sono stati rinvenuti a Ginevra. In base alle conoscenze archeologiche attualmente disponibili, i ponti romani costruiti nel territorio dell'odierna Svizzera erano in legno, talvolta con pile e spalle in muratura. Con ogni probabilità, furono abbandonati già nell'alto ME. Per i ponti considerati "romani" rimasti conservati non sono documentate origini risalenti alla tarda antichità. Non è peraltro escluso che i piloni e le spalle di alcuni ponti medievali racchiudano elementi di epoca romana (per esempio a Saint-Maurice).

Tecniche di costruzione

Nell'alto ME l'attraversamento dei corsi d'acqua avveniva soprattutto per mezzo di Traghetti e guadi. Nell'XI e XII sec. prese avvio la grande epoca dei ponti medievali, che si concluse nel 1358 con la costruzione di un ponte sul lago tra Rapperswil e Hurden. Nei sec. successivi vennero edificate solo poche opere di rilievo. I ponti medievali nacquero come semplici strutture in legno appoggiate su pile ad arco e dotate solo di piccole aperture (Kapellbrücke a Lucerna, verso il 1300). Entro la fine del XVIII sec. le originarie costruzioni lignee furono sostituite da ponti con armatura di sostegno, da ponti sospesi e da ponti ad arco in legno con una luce di oltre 60 m (tra questi il ponte sulla Limmat a Wettingen progettato nel 1766 da Hans Ulrich Grubenmann, distrutto nel 1799). Accanto ai ponti che attraversavano valli e fiumi, vi erano passerelle in legno che conducevano lungo pareti rocciose, costruite in modo simile alle condutture idriche (bisses) del Vallese (per esempio la Twärrenbrücke nella Schöllenen). Queste strutture lignee, fortemente esposte agli agenti atmosferici, necessitavano però di una continua manutenzione e furono pertanto soppiantate già all'inizio del XVIII sec. da Gallerie e trafori (tra cui il Buco di Uri nella Schöllenen, 1707-08). Di particolare rilievo erano inoltre i ponti levatoi sui fossati delle fortezze e delle fortificazioni cittadine, così come sulle vie navigabili. Dal XV sec. le pile in legno o interi ponti furono sostituiti da manufatti in pietra, che sul piano costruttivo si distinguevano dal geometrico rigore formale dei viadotti romani: gli archi avevano luci fra loro diverse, il colmo non corrispondeva necessariamente al punto centrale e il piano viabile seguiva raramente un tracciato rettilineo.

Economia, diritto, elementi architettonici

Il ponte in legno di San Giacomo sulla Sihl travolto dall'inondazione del luglio del 1562. Illustrazione tratta dalla cronaca di Johann Jakob Wick (Zentralbibliothek Zürich, Handschriftenabteilung, Wickiana, Ms. F 14, fol. 215r).

I ponti assicuravano la continuità della rete viaria sovraregionale e nascevano pertanto da una necessità edilizia di ordine pratico. Quelli costruiti a Basilea tra il 1225 e il 1250 e nella Schöllenen all'inizio del XIII sec. ebbero un ruolo importante per la strada del San Gottardo. Dato che nel ME i traffici a lunga distanza privilegiavano le Idrovie, l'edificazione di ponti fu più spesso motivata da esigenze locali o regionali. I ponti influenzarono notevolmente gli sviluppi degli insediamenti e delle vie di comunicazione. Numerose città medievali, quali Friburgo (1157) e Berna (1191), sorsero grazie alla creazione di ponti. In origine i ponti costituivano delle regalie, legate per lo più a un pedaggio. Nel XII sec. i diritti di sovranità passarono ai principi ecclesiastici e laici, alle città e ai com. rurali. Le torri e le porte dei ponti furono in parte integrate nelle fortificazioni cittadine (per esempio la Torre Nera a Brugg, probabilmente della seconda metà del XII sec.). I ponti erano spesso posti sotto la protezione di santi, ai quali venivano dedicate cappelle (Kapellbrücke di Lucerna) o statue (S. Nicola di Mira, S. Giovanni Nepomuceno). Costituivano inoltre uno strumento della politica territoriale: nel XIII e XIV sec. Zurigo rivendicò il monopolio sui ponti situati tra Baden e Rapperswil. Il diritto sui ponti era vincolato all'obbligo di manutenzione, assunto dal detentore dei diritti di sovranità oppure attribuito alle comunità di villaggio, a corporazioni di trasporto ecc.

Scienza, scuole, tecnica

Progetto del ponte sulla Simme a Wimmis; disegno a penna e pennello realizzato alla fine dell'estate del 1766 da Erasmus Ritter (Burgerbibliothek Bern, Mss.h.h.XXIa 92.4, f. 6). […]

Dal XVIII sec. la costruzione di ponti, fino ad allora prerogativa dei maestri artigiani, passò nelle mani degli ingegneri con una formazione scientifica. Charles Paul Dangeau de Labelye, di Vevey, studiò a Londra, dove costruì il ponte di Westminster (1738-50). Particolare importanza ebbe l'Ecole des ponts et chaussées, fondata a Parigi nel 1747. Il suo primo direttore, Jean-Rodolphe Perronet, di Château-d'Œx, esercitò un influsso decisivo sull'edificazione di ponti in Svizzera (ponte sulla Simme a Wimmis, 1767). Un ruolo di primo piano fu svolto anche dal Politecnico di Parigi, fondato nel 1796. Il suo più noto allievo sviz. fu Guillaume-Henri Dufour, pioniere dei ponti sospesi (dal 1822 realizzò varie opere a Ginevra). Anche i Politecnici di Torino, Vienna e Karlsruhe acquisirono fama intern. Nel 1853 nacque a Losanna l'Ecole spéciale, che più tardi diede origine al Politecnico fed. di Losanna (EPFL). Nel 1855 fu inaugurato il Politecnico fed. di Zurigo. La cattedra di ingegneria fu affidata a Carl Culmann, cui succedettero tra gli altri Karl Wilhelm Ritter, Emil Mörsch e Christian Menn. Tra i loro allievi figurano alcuni dei principali ingegneri sviz. di ponti (Robert Maillart, Othmar H. Ammann), che diedero nuovo slancio all'evoluzione dei ponti nel XX sec. Dall'inizio del XIX sec. le relative tecniche edilizie registrarono rapidi progressi. Le dimensioni delle strutture e l'estensione delle campate aumentarono sensibilmente. I ponti ad arco in pietra furono sostituiti da ponti in ferro e da ponti sospesi, e dall'inizio del XX sec. da ponti in calcestruzzo.

Evoluzione nei secoli

L'architettura sviz. dei ponti in legno raggiunse il suo apice nella seconda metà del XVIII sec., con la dinastia di carpentieri Grubenmann di Teufen (AG). Tra i principali architetti di ponti in legno si ricordano pure Joseph Ritter, attivo a Lucerna, e Ferdinand Stadler a Zurigo. Grazie alla loro economicità, i ponti in legno rimasero concorrenziali fino al XIX sec.

Il grande ponte sospeso di Friburgo; acquaforte acquerellata di Jean Bryner © Musée d'art et d'histoire Fribourg; fotografia A. & G. Zimmermann, Ginevra. […]

Nel XIX sec. vennero potenziate le reti stradali cant., nei cant. rigenerati già nella prima metà del sec. Le città cominciarono ad ampliare il proprio territorio, a creare collegamenti con il sistema viario regionale e a sistemare i quai. L'intensa attività edilizia diede importanti impulsi anche alla costruzione di ponti. Tra le principali realizzazioni di quel periodo figurano il completamento del ponte di Serrières ad opera di Nicolas Céard (1810), i ponti sospesi costruiti a Friburgo dal franc. Joseph Chaley (1834, 1840), la Münsterbrücke a Zurigo di Alois Negrelli (1838), il Grand-Pont a Losanna di Adrien Pichard e William Fraisse (a due ordini di archi sul modello degli acquedotti romani, 1844), la Nydeggbrücke a Berna di Karl Emanuel Müller (1844), il ponte-diga a Melide di Pasquale Lucchini (1847), il ponte sospeso di Aarau del franc. Gaspar Dollfus (1851), il Pont du Mont-Blanc a Ginevra di Daniel Chantre e Leopold Stanislaus Blotnitzky (1862), la Seebrücke a Lucerna su progetto degli ingegneri Cuénod, Schmidlin e Gaudard (1870), la Wettsteinbrücke (1879) e la Johanniterbrücke (1882) a Basilea di W. Lanter e B. Bilfinger, e la ricostruzione della Mittlere Brücke a Basilea da parte di Jakob Mast (1905). Numerosi ponti nacquero inoltre nell'ambito della modernizzazione delle vie intern. di transito attraverso le Alpi. Tra i più celebri figurano il ponte sulla strada del Sempione di Nicolas Céard (1805) e il nuovo ponte del Diavolo nella Schöllenen di Karl Emanuel Müller (1830).

Il Grand-Pont a Losanna; litografia di Gustave Spengler pubblicata nell'Almanach national pour l'an 1845 (Musée historique de Lausanne). […]

Dopo il 1845 il rapido ampliamento della rete ferroviaria portò alla realizzazione di oltre 6000 ponti. Inizialmente furono privilegiati i ponti in ferro, che in un secondo tempo dovettero però essere consolidati o sostituiti da opere in cemento armato. La Ferrovia retica privilegiò - spec. sul tracciato della linea dell'Albula, costruita fra il 1898 e il 1903 - la tecnica di costruzione con archi e volte in pietra naturale, di cui i viadotti di Solis e della Landwasser costituiscono uno dei più significativi esempi. Nei primi decenni del XX sec. furono costruiti ponti in cemento armato per le reti stradale e ferroviaria, tra cui la Gmündertobelbrücke presso Teufen (AR) di Emil Mörsch (1908), il viadotto di Langwies sulla linea ferroviaria Coira-Arosa di Eduard Züblin (1914). Esemplari sul piano costruttivo e formale furono i ponti progettati da Robert Maillart, ad arco sottile in cemento armato (ponte sullo Schwandbach presso Rüeggisberg, 1933) e con arco a tre cerniere (ponte sull'Arve presso Vessy, 1936). La costruzione di grandi ponti ad arco implicò un'accresciuta domanda di centine, che fece vivere all'arte della carpenteria un periodo di grande fioritura. Il principale esponente di questo settore edile fu il grigionese Richard Coray.

Posa dell'ultimo elemento del viadotto di Chillon sull'autostrada Losanna-Aigle il 16.8.1969. Fotografia di Roland Schlaefli (Museo nazionale svizzero, Zurigo, Actualités suisses Lausanne).

Nel XX sec. il continuo incremento del traffico motorizzato comportò un vero e proprio boom dell'edilizia stradale. Nuove tecniche costruttive, tra cui il cemento armato precompresso e la costruzione a sbalzo, consentirono di adeguare i tracciati al traffico sempre più veloce e pesante, indipendentemente dai vincoli topografici e paesaggistici. Questi sviluppi raggiunsero il culmine dopo il 1962 con la costruzione dei numerosi ponti e viadotti delle Strade nazionali. Tra le più significative realizzazioni recenti figurano il viadotto di Chillon, ultimato nel 1969 da Jean-Claude Piguet, Roland Hofer e Maurice Tappy, il ponte del Ganter sul Sempione realizzato da Christian Menn (1980) e il viadotto della Biaschina sull'A2 di Ugo Guzzi (1983).