Strade

Impero romano

Strade romane nell'odierno territorio svizzero […]

L'odierno territorio sviz., parte dell'Impero romano, era attraversato da strade; queste erano tramandate nei cosiddetti itinerari, che rappresentavano in forma cartografica (Tavola peutingeriana) o di tabella (Itinerarium Antonini) tappe e crocevia con le relative distanze. Diverse strade importanti erano costeggiate da Pietre miliari, spesso però prive dell'indicazione della distanza. Le fonti suggeriscono l'esistenza di un tracciato dal Gran San Bernardo a Ginevra, da cui si diramava una strada tra Vevey e Avenches e un'altra da Losanna a Besançon via Orbe. Da Avenches un'arteria ovest-est portava a Windisch, dove si intersecava con l'importante strada che collegava il Reno al Danubio attraverso la Rezia e l'Elvezia (Arbon sul lago di Costanza-Windisch-passo dell'Hauenstein superiore-Augst-Strasburgo). Da Bregenz una strada conduceva a Coira e poi, attraverso due diversi passi, a Como e Milano. Se il quadro generale appare chiaro, le fonti spesso lacunose lasciano largo spazio alle interpretazioni per quanto riguarda la situazione di dettaglio, poiché le strade romane sono difficilmente identificabili sul terreno e non tutte figurano negli itinerari tramandati. Se comunemente esse sono associate a caratteristiche quali il selciato, tracce di ruote e solchi di carri, studi più recenti hanno mostrato che i solchi in realtà possono risalire fino a XVIII sec. inoltrato, e che ad esempio l'itinerario romano ovest-est presentava una pavimentazione di ghiaia. Dal 1997 è inoltre noto che da questa strada nei pressi di Studen (Petinesca) partiva una diramazione verso Delle, allestita già nel I sec. d.C., che passava dal valico di Pierre-Pertuis e da Porrentruy, che però in seguito perse la sua importanza per l'amministrazione imperiale. Essa non figura negli itinerari, al contrario del collegamento Avenches-Yverdon, attestato da scavi, che hanno pure messo in evidenza il ruolo di Orbe quale insediamento e stazione di sosta. È quindi probabile che Avenches fosse collegata all'asse diretto Losanna-Besançon tramite una strada verso Yverdon e Orbe. L'indicazione molto lacunosa, contenuta nella Tavola peutingeriana, di un collegamento diretto tra Avenches e Besançon sembra invece basata su informazioni errate. È accertato che i solchi di carri tra Vuitebœuf e Sainte-Croix risalgono al ME. Lo stesso vale per gli itinerari, situati più a est, dell'Hauenstein superiore e del Bözberg, solo che in questi ultimi casi tracce di insediamenti testimoniano in maniera più netta l'esistenza perlomeno di vie d'accesso romane. Questi Valichi dovevano quindi essere stati percorsi già in epoca romana, anche se i reperti rinvenuti sono di epoca più recente.

I più importanti insediamenti romani cit. negli itinerari costituivano probabilmente anche degli snodi viari locali. Quale capoluogo dell'odierno territorio sviz., Avenches probabilmente non costituiva solo il crocevia di strade principali, ma anche di itinerari locali, come suggeriscono ad esempio il ponte nei pressi di Le Rondet e la strada portuale. In epoca romana, anche altri snodi quali Ginevra, Losanna, Yverdon, Augst e Windisch disponevano di un porto lacustre o fluviale, a testimonianza della loro importanza per il traffico regionale e locale.

Se è indubbio che il territorio sviz. era considerato una zona di transito dall'amministrazione romana, si può anche presumere che nel corso del tempo si verificarono dei mutamenti di prospettiva, non tanto in merito alla funzione, quanto piuttosto alla gestione degli assi di transito. È stato ad esempio dimostrato che dal II sec. d.C. capoluoghi quali Avenches assunsero sempre maggiori competenze (e anche oneri) nella manutenzione delle strade, come non mancavano di indicare sulle pietre miliari. Essi agivano per così dire in maniera autonoma, anche se in nome dell'imperatore. Su un'iscrizione ritrovata lungo il tragitto di Pierre-Pertuis, un magistrato di Avenches si vantava di aver fatto costruire la strada per magnificare "la divinità degli imperatori", ciò che attesta la riparazione, da parte della città di Avenches, di un troncone del collegamento Petinesca-Porrentruy-Delle, e dimostra anche che i lavori di manutenzione non si limitavano agli assi di transito principali, ma riguardavano pure le restanti strade.

È difficile valutare l'importanza del tracciato Bregenz-Milano, menz. negli itinerari, anche perché nella Tavola peutingeriana è indicato un ulteriore tragitto che da Arbon probabilmente conduceva direttamente a Coira e nell'area del lago di Como. L'Itinerarium Antonini per contro indica chiaramente come Bregenz fosse direttamente collegata a Milano attraverso i passi grigionesi. In base ai punti di partenza e arrivo, si trattava di un collegamento alpino di importanza regionale piuttosto che di una via di transito. È attestato che i passi alpini percorsi lungo l'asse Bregenz-Milano erano lo Julier e il Settimo; il ruolo dello Spluga rimane incerto. Il rinvenimento di monete e altri reperti confermano che valichi quali il Sempione, l'Arbola, il Teodulo e lo Schnidejoch erano indubbiamente utilizzati per i trasporti locali, ma quasi sicuramente non per gli scambi ad ampio raggio. Ciò conferma come l'odierno territorio sviz. non fosse attraversato solo da arterie di transito, ma anche da strade di rilevanza locale e regionale.

Medioevo ed epoca moderna

Tre fattori influenzarono in maniera determinante l'evoluzione della rete viaria medievale: la fondazione di Città nuove, l'affermazione della Signoria territoriale nel tardo ME e, soprattutto, le norme relative allo sfruttamento agricolo degli insediamenti e dei Villaggi. In seguito ai mutamenti del quadro politico e giur., dai sec. centrali del ME la rete stradale divenne più fitta e differenziata. Strade e Ponti, Salvacondotti, Pedaggi e Dogane divennero sempre più oggetto della politica signorile.

Costruzione della strada dello Zürichberg a Fluntern. Particolare di un'illustrazione nella cronaca di Johann Jakob Wick, 1586 (Zentralbibliothek Zürich, Handschriftenabteilung, Wickiana, Ms. F 34, fol. 343r). […]

Nel tardo ME e in età moderna, la costruzione e la manutenzione delle strade spettava in primo luogo ai cosiddetti confinanti. Ciò valeva anche per le strade principali, che sottostavano all'amministrazione signorile; l'impegno finanziario e organizzativo di quest'ultima si limitava solitamente ad alcuni tratti cruciali (ponti, ostacoli rocciosi). Gli obblighi giur. in questo ambito erano stabiliti da un lato dalle disposizioni dell'autorità sovrana relative all'ordine pubblico, e, dall'altro, dai diritti signorili sul piano locale (banno e giurisdizione). Con l'acquisizione di una maggior autonomia da parte dei villaggi, tali oneri signorili si trasformarono in un dovere della comunità, svolto sotto forma di corvée risp. di lavori collettivi. Questi vincoli divennero più pesanti in seguito ai maggiori sforzi profusi per la manutenzione stradale dalla fine del XVII sec. e, soprattutto, con la costruzione delle strade carrozzabili dalla metà del XVIII sec., costituendo un elemento della statualità moderna. L'estensione degli obblighi di manutenzione a nuove cerchie e, parallelamente, la possibilità di riscattare le prestazioni lavorative con versamenti in denaro aprirono nuove possibilità nel campo della costruzione e gestione delle strade. Ciononostante ancora nel XVIII sec. la realizzazione delle strade carrozzabili si basava in larga misura sulle corvée.

Fino alla prima metà del XIX sec., la rete stradale va analizzata nel contesto delle strutture insediative locali e della prevalenza dell'agricoltura, anche nelle città di minori dimensioni. Alcune poche arterie, spesso abbastanza antiche, avevano una valenza regionale e sovraregionale. Questi tracciati, che non sempre collegavano delle località, testimoniano l'interpenetrazione degli spazi, essenzialmente tardomedievale, che portò alla scomparsa o alla sovrapposizione di reti di comunicazione di varia estensione. I tracciati erano fortemente condizionati dai punti di passaggio obbligati da ostacoli naturali (ponti, passi). Quando la topografia era meno vincolante e lo sfruttamento del suolo nei pressi degli insediamenti intenso, gli itinerari erano vari e cambiavano nel tempo. Solo una parte dei tracciati stradali aveva un percorso fisso durevolmente separato dalle superfici coltivate.

Di regola il diritto di passo prevedeva che i titolari dei fondi contigui dovessero concedere l'accesso alla strada ai proprietari degli altri terreni, che a loro volta avevano l'obbligo di garantire ai primi la possibilità di raggiungere campi, boschi e beni comuni. Di norma la manutenzione delle vie e dei sentieri incombeva ai cosiddetti confinanti, nel caso delle strade principali talvolta anche a tutta la comunità. Alcuni percorsi erano accessibili solo agli aventi diritto, altri aperti a tutti. La distinzione tra strade, vie e vicoli avveniva secondo criteri diversi, oggi difficilmente ricostruibili. Il contesto in cui questi termini venivano menz. induce a ritenere che "strada" (ted. Strasse) indicasse in primo luogo un percorso in aperta campagna, mentre "vicolo" (ted. Gasse) un passaggio con le costruzioni o la vegetazione che lo delimitavano. I termini ted. venivano però spesso utilizzati anche come sinonimi.

Esisteva una molteplicità di strade, differenziate in base allo scopo, alla stagione in cui venivano utilizzate, all'effettiva configurazione e ai Mezzi di trasporto impiegati. La distinzione tra percorsi estivi e invernali era ad esempio spesso legata ai sistemi di sfruttamento del suolo risp. di avvicendamento delle colture. A seconda che i campi fossero a maggese o coltivati con varietà estive o invernali, le strade che portavano agli appezzamenti o li lambivano presentavano funzioni, limitazioni e spesso anche un tracciato diverso. Alcuni tratti permettevano il passaggio libero, altri solo il passaggio controllato del bestiame. Le fonti parlano di vie principali, della chiesa e dei morti, dei mulini, del legname, dei campi, del fieno, dell'abbeveratoio e di semplici strade vicinali.

Molti indizi inducono a ritenere che soprattutto sul piano locale le strade venivano percorse con carri (Vetture), mentre i trasporti di lunga distanza avvenivano di regola per mezzo di animali da soma (Someggiatura). I primi tracciati di più ampio raggio percorribili con carrozze si trovavano sull'Altopiano, tra i laghi di Costanza e Ginevra, tra il Giura e le Alpi e nei dintorni di Ginevra e Basilea. Soprattutto nelle regioni di montagna, ancora alla fine dell'ancien régime le strade non erano carrabili.

Strade carrozzabili nel XVIII e XIX secolo

L'intensa costruzione di strade carrozzabili, registrata nel XVIII e XIX sec., prese avvio negli anni 1740-50 con un'arteria trasversale attraverso il cant. Berna, collegata nel giro di pochi anni con il resto dell'Altopiano da vie di raccordo. Le strade carrozzabili furono l'elemento centrale di una profonda trasformazione dell'infrastruttura viaria, interpretata dagli studi più recenti come una prima rivoluzione dei trasporti, che anticipò quella ferroviaria.

L'ampliamento e la costruzione ex novo degli itinerari principali nel XVIII sec. sono considerati una prima importante manifestazione dell'interesse dello Stato nei confronti delle infrastrutture. Questo fenomeno fu legato a livello generale alla crescita demografica ed economica dell'epoca, e, più direttamente, a progetti di miglioria fondiaria, di misurazioni catastali e di cartografia. Le truppe del genio fornirono le necessarie competenze tecniche (Ingegneri). Più che espressioni di eccellenza ingegneristica, le nuove strade vanno considerate come elementi costitutivi del potere statale e della sua capacità di organizzazione dello spazio. Caratteristici a questo proposito risultano il superamento di lunghe distanze e la gerarchizzazione e la classificazione dei collegamenti. La correlazione tra la costruzione stradale e l'affermazione di una moderna amministrazione statale si manifestava nella legislazione, nel finanziamento e nella progettazione delle reti stradali. Un cambiamento importante fu il passaggio graduale dalle corvée al lavoro salariato, dapprima nella costruzione e poi nella manutenzione stradale, e la professionalizzazione delle relative attività sia nell'amministrazione pubblica sia nelle imprese private (Costruzione).

Progetto di correzione della Emme e della strada tra Wolhusen e la cappella della frazione di Langnau, realizzato nel 1831 da Anton Weingartner, ispettore delle strade del canton Lucerna (Staatsarchiv Luzern, PL 3686). […]

Sul piano tecnico ci si ispirò ai procedimenti franc., sviluppati dal Corps des ponts et chaussées (1716) e insegnati all'Ecole des ponts et chaussées a Parigi (1747). Alla prima opera di riferimento sulla costruzione stradale di Hubert Gautier (1693) seguirono le rielaborazioni di Pierre Marie Jérôme Trésaguet, redatte negli anni 1760-80. I primi manuali sviz. sulla materia furono pubblicati da Franz Ludwig Haldimann (1762), Abram-Henri Exchaquet (1787) e Jean Samuel Guisan (1800); furono seguiti da quello di Johann Jakob Frey (1783-1849) nel 1838.

La pianificazione globale dei tracciati costituì una delle maggiori innovazioni nella costruzione delle strade carrozzabili. La rete viaria principale fu caratterizzata da tracciati che seguivano il fondovalle nelle pianure e dai tornanti sulle colline e montagne. I lavori di livellamento del terreno erano finalizzati a ridurre al minimo le pendenze e a garantire un rapido drenaggio dei selciati, che all'epoca costituiva la principale sfida nell'ambito della costruzione e manutenzione stradale. Nelle pianure paludose vennero costruite delle dighe. Il corpo stradale, fiancheggiato da fossi, era costituito da una base di pietre disposte in maniera grossolana, ricoperta da strati di ghiaia sempre più fine. Questi ultimi erano sistemati in maniera tale da ottenere, principalmente per effetto dell'assestamento garantito dal passaggio del traffico, una leggera curvatura della carreggiata. Le strade carrozzabili resero possibili gli spostamenti durante tutto l'arco dell'anno a condizioni prevedibili, ciò che assumeva un'importanza cruciale per il coordinamento dei trasporti e quindi anche del traffico delle carrozze postali (Posta). Percorribili anche nell'oscurità, esse permisero lo sviluppo di un'Industria dei trasporti. Tra il 1800 e il 1840 i principali valichi alpini divennero carrozzabili. La costruzione della strada del Sempione (1800-05) dimostrò che era possibile edificare una carrozzabile anche in montagna; fu seguita negli anni 1820-30 da quelle del San Bernardino, dello Spluga, del San Gottardo e dello Julier.

Negli anni 1830-50 si assistette a un vero e proprio boom delle costruzioni stradali, che fino all'avvento delle strade destinate al traffico automobilistico costituì la più profonda trasformazione nell'ambito dei trasporti su strada. A partire dalle arterie di transito sorsero reti cant. di tracciati carrozzabili. Grazie alla creazione di appositi uffici statali e a nuove leggi in materia, si riuscì a garantire la manutenzione costante necessaria a salvaguardare a lungo termine gli investimenti compiuti. Sul piano tecnico venne introdotto il procedimento di costruzione semplificato dell'ingegnere scozzese John Loudon McAdam, conosciuto come metodo macadam, che prevedeva uno strato unico di ghiaia. Quest'ultimo e le tradizionali tecniche di pavimentazione prevalsero fino agli anni 1950-60.

Negli anni 1850-60 l'avvento della ferrovia pose fine alla prima epoca dei grandi progetti stradali cant. e sovraregionali. In seguito la manutenzione stradale divenne durevolmente e istituzionalmente compito dello Stato. Sempre più si diffusero, dapprima per la costruzione di ponti, l'impiego del ferro e, dagli anni 1890-1900, del cemento armato. Nuove strade principali sorsero soprattutto nelle regioni di montagna, dove la costruzione di ferrovie sembrava ancora impossibile o comunque non redditizia. Dagli anni 1860-70 la Conf. assunse un ruolo attivo nella questione delle strade alpine. Soprattutto per ragioni strategico-militari, le autorità fed. sostennero i cant. sia sul piano progettuale sia a livello finanziario nella realizzazione del collegamento tra le valli del Rodano, della Reuss e del Reno attraverso i passi della Furka, del Gottardo e dell'Oberalp (compresa la Axenstrasse).

Costruzione di una strada a Vernier nei pressi di Ginevra; stampa tratta da un negativo su lastra di vetro, 10.5.1912 (Bibliothèque de Genève). […]

Se nel XIX sec. in un primo momento il compito di compattare i vari strati di ghiaia fu affidato al traffico stesso, da metà degli anni 1870-80 si diffusero rulli compressori a vapore e, poco dopo, anche apparecchi meccanici per la frantumazione delle pietre, il cui impiego si generalizzò nel corso dei successivi 50 anni. Con lo spianamento sistematico dello strato ghiaioso, la parte di pietrisco necessario per il corpo stradale raddoppiò. Alla fine del XIX sec. furono le grandi città a promuovere la realizzazione di nuove strade e l'introduzione di tecniche di costruzione innovative, grazie all'esperienza maturata in quest'ambito dai rispettivi uffici del genio civile. Sotto le strade furono posate nuove reti di distribuzione (condotte per l'acqua potabile, acque di scarico, elettricità, telegrafo, telefono).

Strade per il traffico motorizzato del XX secolo

L'asfaltatura delle strade ebbe inizio nei primi anni del XX sec. La grande disponibilità di catrame (scarto della gassificazione del carbon fossile) e di bitume (prodotto accessorio della raffinazione di petrolio) costituì un importante presupposto per la realizzazione di grandi superfici asfaltate. Per ragioni tecniche e di salute pubblica (formazione di polvere), l'impiego dell'Asfalto o del catrame venne propagandato tra gli altri da André Merian (Die Asphaltstrassen, 1851), ingegnere cant. di Neuchâtel, e dal medico Ernest Guglielminetti.

Il periodo tra le due guerre mondiali fu, per i profondi mutamenti, comparabile solo con l'avvento degli itinerari carrozzabili durante la Rigenerazione. Strettamente legato alla Motorizzazione, l'ampliamento della rete viaria principale venne finanziato grazie ai proventi a destinazione vincolata di cui beneficiarono i cant. (tasse sugli autoveicoli dagli anni 1910-20, parte dei dazi sui carburanti incassati dalla Conf. dal 1928). Le arterie furono adeguate al traffico automobilistico e il manto stradale spianato e asfaltato per ovviare al problema della polvere sollevata dalle Automobili. Per le arterie importanti, si fece ricorso ai cubetti di pietra di piccole dimensioni o a spessi strati di catrame e asfalto. Alla vigilia della seconda guerra mondiale erano già conosciute tutte le tecniche relative ai rivestimenti bituminosi utilizzate anche in seguito. Inoltre si diffuse la consapevolezza che l'idoneità di una strada al traffico automobilistico non dipendeva solo dal suo strato superficiale, ma anche dalla struttura della massicciata.

I programmi edilizi e le sovvenzioni della Conf. fornirono impulsi decisivi alla modernizzazione della rete stradale. L'idea di utilizzare la costruzione di strade quale misura pubblica di sostegno all'occupazione all'inizio degli anni 1920-30 e durante la crisi economica mondiale successiva al 1929 frenò però anche il progresso tecnico, poiché per ragioni di politica economica e sociale si auspicava che i lavori di sterro fossero compiuti prevalentemente a mano. Ciò mutò dopo la seconda guerra mondiale. L'alta congiuntura e la motorizzazione di massa provocarono un nuovo boom del settore delle costruzioni e una forte spinta alla meccanizzazione, favorita tra l'altro dalla realizzazione di massicciate più solide che consentirono l'utilizzo di autocarri e altri mezzi pesanti, accelerando notevolmente i lavori.

La costruzione di strade, ponti, Gallerie e trafori è una delle principali attività del genio civile moderno. Comporta il drenaggio del terreno, lavori di dissodamento, lo sterro e l'asportazione di roccia, la posa dello strato di collegamento e dello strato di fondazione (particolarmente importante per la portata massima e la resistenza al gelo della strada), il rivestimento e la sistemazione degli impianti meccanici ed elettrici. Tra i lavori accessori figurano l'installazione di segnalazioni, demarcazioni, dell'illuminazione, di guardrail, dispositivi antiabbaglianti e per la protezione della fauna, telefoni di soccorso e la sistemazione di vegetazione a lato della strada. A metà degli anni 1950-60 si affermò una nuova tipologia di strade: le autostrade. Il popolo approvò la creazione di una vera e propria rete di Strade nazionali nel 1958.

Il sistema della suddivisione delle responsabilità tra Conf. e cant., affermatosi a partire dalla costruzione delle strade alpine negli anni 1860-70, venne mantenuto fino al 2008, quando, con la riforma della perequazione finanziaria e della ripartizione dei compiti, le strade nazionali passarono interamente nelle mani della Conf. (Politica dei trasporti). Nel 2010 la rete stradale sviz. raggiungeva una lunghezza complessiva di 71'452 km, di cui 1790 km di autostrade, 18'040 km di strade cant. e 51'622 km di strade com., a cui si aggiungevano ca. 80'000 km di strade agricole di accesso.