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Gallerie e trafori

La storia dei lavori di costruzione sotterranei è la storia di un confronto intenso e costante, spec. sul piano tecnico, tra le innovazioni umane e la natura. Soprattutto agli inizi, la costruzione di gallerie mieté numerose vittime fra i lavoratori.

Il Buco di Uri (1707-08) è considerato, con il Pierre Pertuis di epoca romana, lungo 5 m, la prima galleria di transito sviz. (Trasporti): la gente della valle d'Orsera scavò in uno sperone roccioso un cunicolo lungo 64 m, largo 2 m e alto 2,5 m. Pietro Morettini, di Cerentino, fece saltare il granito con la polvere da sparo. Due uomini morirono durante i lavori. La prima galleria ferroviaria (Ferrovie) fu quella dello Schlossberg presso Baden (1846-47), lunga 90 m e costruita per la Spanischbrötli-Bahn (o Ferrovia dei panini spagnoli) con lo stesso sistema del Buco di Uri.

Durante la prima era delle gallerie (1850 ca.-1920), nell'ambito della rete ferroviaria sviz. fu effettuato un gran numero di trafori. Nel corso dei lavori, realizzati senza l'ausilio di macchine, si verificava sempre qualche incidente. Nel 1857, ad esempio, nell'incendio sviluppatosi in un pozzo intermedio di legno della galleria dell'Hauenstein, lunga appena 2,5 km, morirono 64 persone. Dalla seconda metà del XIX sec. il lavoro fu facilitato e accelerato dall'impiego di macchine. Jean-Daniel Colladon progettò nel 1857 una perforatrice ad aria compressa, che venne utilizzata da Germain Sommeiller per la costruzione della galleria del Moncenisio (12 km, 1857-71). Colladon fornì le perforatrici e i relativi compressori anche per il tunnel del Gottardo (1872-82), lungo circa 15 km, per il quale fu usata per la prima volta la dinamite, prodotta dalla Isleten, fabbrica di esplosivi di Uri. Questo procedimento richiedeva un minor numero di fori da mina rispetto all'uso della polvere da sparo, consentendo di accelerare i lavori, ma provocava sempre più spesso l'insorgenza delle cosiddette malattie dei minatori, come la clorosi e la silicosi.

I lavori per il traforo del Sempione (19,8 km, 1898-1905), accolto con entusiasmo dalla stampa sviz., furono ostacolati dalla roccia friabile e dall'acqua dei torrenti di montagna (Geologia). La temperatura di roccia e acqua superava i 50°. Per favorire il raffreddamento furono poste a breve distanza due gallerie a una corsia con collegamenti regolari che garantivano la ventilazione; attraverso condutture isolate, inoltre, veniva trasportata e spruzzata acqua in loco. Nella costruzione della galleria del Lötschberg (1906-13), lunga 14,5 km, a causa di un'insufficiente analisi geologica, 25 uomini e due cavalli furono travolti da una massa di ghiaia. Dopo la prima guerra mondiale le costruzioni sotterranee interessarono per lo più gli impianti delle centrali elettriche, cioè gli impianti con serbatoio sulle Alpi, che per le tubature e le condotte forzate in galleria necessitavano di centinaia di chilometri di cunicoli. Questi presentavano di solito un profilo circolare e curve più strette rispetto alle gallerie stradali.

Le squadre svizzera e italiana impegnate nel traforo della galleria stradale del Gran San Bernardo festeggiano la caduta dell'ultimo diaframma il 5.4.1962 (Médiathèque Valais, Martigny; fotografia Presse-Diffusion).
Le squadre svizzera e italiana impegnate nel traforo della galleria stradale del Gran San Bernardo festeggiano la caduta dell'ultimo diaframma il 5.4.1962 (Médiathèque Valais, Martigny; fotografia Presse-Diffusion).

Dopo la seconda guerra mondiale si inaugurò un'altra era delle gallerie, che riguardò soprattutto l'approntamento di Strade, ma che comportò anche la costruzione di 70 km di gallerie ferroviarie, tra cui quella del Käferberg o, nell'ambito della Nuova trasversale ferroviaria alpina (NTFA), quelle del Lötschberg e del Gottardo. Le gallerie stradali, più lunghe e a due corsie, furono dotate di grandi sezioni trasversali da 80 a 125 m2 per gli impianti di aerazione. All'inizio queste gallerie venivano fatte saltare alla maniera tradizionale, ma progressivamente si passò a forare le masse di terra e di roccia con possenti macchine. Se le prime frese per i trafori riuscivano a rompere solo la pietra più friabile, i nuovi modelli del decennio 1970-80 sbriciolavano anche il granito più duro. Così, per scavare la galleria stradale del Gottardo (1963-80), lunga 16,3 km, si ricorse ancora alle esplosioni, mentre per il tunnel del Seelisberg (9,3 km, 1971-80) si usarono anche le frese. Le più recenti gallerie stradali attraverso le rocce, come per esempio il Bözberg (3,7 km, 1990-96), sono state interamente scavate con le frese.

Per le costruzioni su fondo malfermo e bagnato si usa oggi il metodo del congelamento. Tutt'intorno al futuro cunicolo i fori di trivellazione vengono riempiti con un liquido refrigerante a una temperatura molto inferiore rispetto al punto di congelamento, finché il terreno si ghiaccia e diventa stabile. Con questo procedimento è quindi possibile scavare il profilo della galleria e rivestirlo di calcestruzzo. Così fu realizzata, per esempio, la tratta di morene lunga 350 m all'estremità meridionale della galleria del Milchbuck (1,8 km, 1975-85), che passa appena sotto la città di Zurigo. All'inizio del XXI sec. si è acceso un dibattito sulla sicurezza delle gallerie stradali, in seguito al verificarsi di diversi gravi incidenti (Monte Bianco, Gottardo).

Riferimenti bibliografici

  • K. Kovári, R. Fechtig, Trafori alpini storici in Svizzera, 2000 (ted. 1996)
  • A. H. Schneider, Sicherheit gegen Niederbruch im Untertagbau, 2000
  • Schweizer Bau-Journal, 2001 (n. speciale sulla costruzione di gallerie)
  • M. Schobinger, Gotthard: via subalpina, 2002