Il termine passo veniva definito nell'enciclopedia di Johann Georg Krünitz (XIX sec.) come "un passaggio angusto e difficoltoso, in particolare tra un Paese e l'altro", ma anche un "lasciapassare per proseguire liberamente il cammino" (nel senso di un permesso rilasciato dalla polizia). Geograficamente si tratta di un passaggio in una catena montuosa tra i bacini di due corsi d'acqua, oppure di una strettoia, una gola o una chiusa che permettono di superare un rilievo. Il termine indica anche un passaggio artificiale, che viene attraversato in lunghezza, come porte d'entrata o posti di frontiera (ad esempio l'antico ponte e il castello di Saint-Maurice, VS). I passi sono stati cartografati e descritti nell'Inventario delle vie di comunicazione storiche della Svizzera.
Passi e rilievi
Nel Giura corrugato il traffico (Trasporti) scorre nelle valli longitudinali parallele ai rilievi montuosi o lungo le gole trasversali. L'Altopiano è caratterizzato da ampie vallate ai piedi del Giura e delle Prealpi. Valichi tra sistemi vallivi limitrofi sono presenti nelle Prealpi; tra questi lo Stoos, il Ricken, l'Albis, il Sattelegg e lo Schallenberg. Nelle Alpi i passi longitudinali (Forclaz, Furka e Oberalp) collegano le alte valli del Rodano, della Reuss e del Reno; i passi trasversali oltrepassano invece la catena alpina (Gran San Bernardo, Grimsel, Gries, San Gottardo, Lucomagno, Spluga e Sempione). Durante le glaciazioni erano di solito ricoperti da ghiacciai che hanno formato ampie conche nei dintorni del valico (dette selle di trasfluenza), in cui ostacoli di minore dimensione come gobbe, laghi e torbiere alte hanno determinato il percorso concreto.
In Svizzera l'articolazione delle catene montuose ha determinato i grandi assi del Traffico di transito: l'Altopiano forma, tra il Giura e le Alpi, un corridoio ovest-est, che incrocia numerose valli alpine trasversali, orientate in direzione nord-sud. I passi del Giura collegano l'Altopiano con le regioni del Reno superiore e la Borgogna; a ovest prolungano le vie del Gran San Bernardo e del Sempione e connettono in tal modo Italia e Francia (Vie di comunicazione).
Necessità di trasporto e rete stradale
Prima dell'epoca industriale per la maggioranza della pop. la rete dei trasporti locale e regionale era più importante degli assi di transito (Strade). La rete stradale locale collegava nelle zone più a bassa quota i villaggi e la campagna e, in montagna, permetteva di raggiungere gli insediamenti situati ad altezze diverse e abitati solo stagionalmente. Le vie di collegamento regionali univano invece i villaggi con le località centrali più importanti, i cui mercati fornivano i beni che completavano il fabbisogno giornaliero. I beni di lusso arrivavano in Svizzera attraverso l'estesa rete commerciale europea. Nelle Alpi il traffico di transito toccava solo poche valli, in cui la manutenzione dei tracciati e il trasporto di merci garantiva fonti di guadagno accessorie alla pop.
La scelta dei Mezzi di trasporto dipendeva dalla topografia e dalla qualità delle strade. Sui laghi dell'Altopiano e nelle Prealpi era diffusa la Navigazione (Idrovie), nelle pianure e sui fondivalle pianeggianti fino ai piedi dei valichi si circolava con i carri, mentre in montagna si utilizzavano animali da soma (Someggiatura). Questo tipo di traffico comportava numerosi trasbordi delle merci e cessò solo in seguito alla costruzione delle strade carrozzabili e delle Ferrovie, dapprima nel Giura e nell'Altopiano e, qualche decennio dopo, nelle Alpi.
L'organizzazione dei trasporti e i cambiamenti del traffico
In epoca preistorica i cacciatori-raccoglitori e qualche commerciante seguivano i percorsi naturali attraverso le montagne, mentre in pianura si formavano i primi sentieri. Tuttavia i diversi ritrovamenti isolati e i resti di insediamenti non permettono di ricostruire la rete stradale fino all'epoca romana.
In un primo momento i Romani evitarono le Alpi. La conquista della Gallia da parte di Giulio Cesare avvenne passando dalla bassa valle del Rodano. Sotto Augusto l'annientamento dei Salassi in valle d'Aosta (25 a.C.) portò però all'apertura del Gran San Bernardo; seguì la sottomissione del Vallese e della Rezia (17-16 a.C.). Attraverso il controllo sui passi alpini a ovest e a est dell'attuale Svizzera venne quindi stabilito un collegamento con l'area del Reno superiore. Sotto Claudio (41-54 d.C.) furono create due trasversali alpine principali di importanza prevalentemente strategica: una, a ovest, attraverso il Gran San Bernardo e il passo di Jougne verso la Gallia e la Manica, e l'altra, la Via Claudia Augusta, che collegava Altinum (oggi Altino) sull'Adriatico alla valle dell'Inn e al Danubio, attraverso il passo di Resia (a est dell'attuale confine sviz.). Dopo la costruzione del campo di Vindonissa (Windisch), sotto Tiberio, le due trasversali alpine vennero integrate nella rete delle vie imperiali e del relativo sistema di messaggeria imperiale (cursus publicus), che prevedeva la costruzione di stazioni per il cambio dei cavalli, alloggi e presidi militari. Secondo le conoscenze attuali, alcuni valichi grigionesi (regione del Maloja e dello Julier) permettevano il passaggio di carri a un asse, mentre quelli del Vallese non erano carrozzabili. Accanto alle principali trasversali alpine venivano attraversati a piedi numerosi passi di importanza secondaria situati nelle Alpi bernesi e vallesane, nelle valli longitudinali tra la Furka e l'Oberalp, nella regione del San Gottardo e nei Grigioni.
Nell'alto ME si registrò una diminuzione del volume e della sicurezza del traffico commerciale. La rete stradale romana decadde in gran parte; si mantennero dei tronconi nella diocesi di Sion, spec. sulla via del Gran San Bernardo. Nei Grigioni la rete si conservò più a lungo; signori laici ed ecclesiastici percorsero regolarmente singoli valichi nelle loro spedizioni militari e nei loro pellegrinaggi a Roma; ne conseguì ad esempio la fondazione dell'abbazia di Disentis attorno al 750. In epoca carolingia le vie più importanti nella diocesi di Coira portavano dai laghi di Costanza e di Walenstadt a Coira e attraversavano il Settimo e lo Julier, lo Spluga e il Lucomagno. Sorsero nuove stazioni di sosta e vennero utilizzati i collegamenti trasversali tra i valichi grigionesi e il passo di Resia. Nei territori di colonizzazione alemanna sul versante nord delle Alpi, nell'alto Vallese e nei territori occupati dai Walser, si sviluppò di nuovo gradualmente un traffico locale e regionale tra l'altro attraverso il passo della Gemmi, il Lötschenpass, il Grimsel, il Gries, la Furka, l'Oberalp, il Monte Moro e il Valserberg.
Il transito di persone e merci attraverso le Alpi riprese solo verso la fine del XII sec. Provenienti dai centri commerciali di Venezia e Milano, i mercanti it. cercavano di attraversare le Alpi in direzione delle fiere della Champagne e dell'Europa del nord. Per rispondere a queste esigenze furono ripristinate o aperte mulattiere, riportando in auge dopo una lunga interruzione il traffico commerciale transalpino basato sulla someggiatura, sia nei Grigioni (Settimo, Julier e Maloja, Spluga, San Bernardino e Lucomagno), sia in Vallese (Gran San Bernardo e Sempione). Con l'apertura della gola della Schöllenen, tra il 1218 e il 1230, il San Gottardo divenne una nuova via di transito, acquisendo anche un'importanza politica. Malgrado importanti lavori di miglioria, altri valichi quali il Settimo, il Lötschenpass e il Grimsel-Gries, non poterono rivaleggiare con lui.
Una trasformazione decisiva del sistema dei trasporti si ebbe alla metà del XVIII sec., quando diversi cant. si resero conto che la costruzione di strade carrozzabili poteva ravvivare il commercio, aumentare gli introiti daziari (Dogane), sostenere l'industria indigena e anche fornire un guadagno agli indigenti. Berna avviò il suo programma di realizzazione di strade e carreggiate nel 1742, Lucerna, Zurigo, Zugo e il principato vescovile di Basilea nel 1760 ca. Nelle Alpi sviz., la prima strada carrozzabile fu realizzata sul Sempione per ordine di Napoleone tra il 1800 e il 1805. Costruita per motivi strategici, fu presto apprezzata dai turisti e servì anche al trasporto delle merci. Le strade commerciali grigionesi del San Bernardino e dello Spluga (1818-23) e quella del San Gottardo (1830) permisero non solo di aumentare l'offerta di trasporti, ma anche di diminuirne i costi e la durata del viaggio (ad esempio cinque giorni, invece di dieci, per percorrere i 125 km tra Coira e Bellinzona). L'aumento del traffico di persone e merci favorì la crescita economica con la creazione di nuovi posti di lavoro nelle spedizioni, nell'artigianato e nell'albergheria.
Nel 1848 i ponti e le strade di importanza nazionale passarono sotto la sorveglianza della Conf. L'esercito esigeva la costruzione di strade militari alpine. Nel 1861 l'Assemblea fed. decise di costruire le strade della Furka, dell'Oberalp e la cosiddetta Axenstrasse lungo il lago di Uri. Contemporaneamente il cant. Grigioni ottenne un credito per l'ampliamento delle strade dell'Albula (1865) e del Bernina (1866), seguito dal completamento dei tracciati della Flüela (1867), del Forno (1872), della valle della Landwasser (1873), del Lucomagno (1877) e dell'Umbrail (1901). Dal 1872 i cant. Uri, Grigioni, Ticino e Vallese ricevettero un contributo annuo (aumentato nel 1927) per la manutenzione delle strade alpine. La costruzione delle strade dei passi dello Jaun (1872, 1878), del Pillon (1885), del Grimsel (1891-94), del Gran San Bernardo (1893) e del Klausen (1899) fu dovuta a ragioni dapprima militari e in seguito soprattutto economiche.
Con la realizzazione delle linee ferroviarie le strade transalpine persero importanza nel trasporto di merci e persone. L'apertura della ferrovia del Brennero (1867) e del tunnel del Moncenisio (1872) fecero diminuire dell'80% il traffico di merci attraverso i passi grigionesi tra il 1856 e il 1874. L'inaugurazione della ferrovia del Gottardo (1882) causò il tracollo definitivo del traffico tradizionale sul passo.
In seguito alla crescente motorizzazione dagli anni 1920-30 e, spec. nelle Alpi, al massiccio afflusso di turisti e all'introduzione dell'autopostale (1919), la rete viaria dovette rispondere a nuove esigenze. Il decreto fed. sulla ricostruzione delle strade alpine (1935) permise di realizzare la moderna strada del Susten (1938-45). Altri itinerari sorsero in quegli anni nelle zone di frontiera e nel ridotto nazionale; una delle ultime fu la strada della Nufenen, aperta nel 1961.
Dopo la seconda guerra mondiale, la crescita del traffico motorizzato impose la creazione di una rete autostradale. Nel 1960 fu approvata la legge fed. sulle Strade nazionali. Nel periodo successivo il traffico di transito si concentrò su un piccolo numero di assi (Sempione, ampliato dal 1957) e di Gallerie e trafori (Gran San Bernardo, 1964; San Bernardino, 1967; San Gottardo, 1980, in continua crescita).
Conclusioni
Da sempre il traffico transalpino collegava le grandi aree metropolitane economicamente dominanti, promotrici anche delle innovazioni in materia di trasporti. Si è così innescato un processo di crescita, accelerato dalla divisione del lavoro e dalla globalizzazione. Questo fenomeno favorisce i grandi centri economici lontani dalle Alpi a scapito della pop. delle valli attraversate dal traffico, sfavorite dal profilo economico ed ecologico. Per questo motivo nel 1992 il popolo sviz. ha accettato il decreto federale concernente la costruzione di una nuova ferrovia transalpina (NTFA) e, nel 1994, l'iniziativa popolare per la protezione della regione alpina dal traffico di transito, la cui realizzazione dovrebbe permettere di frenare, in collaborazione con l'UE, la crescita del trasporto di merci su strada attraverso le Alpi a favore del traffico su rotaia.
Riferimenti bibliografici
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- K. Aerni, «1000 Jahre Siedlung und Verkehr im schweizerischen Alpenraum», in Siedlungsprozesse an der Höhengrenze der Ökumene, a cura di K. Aerni et al., 1991, 9-42
- M. Körner, «"Berg", "Gebirg" und "Pässe" bei Andreas Ryff und Heinrich Schickhart um 1600», in Quand la montagne aussi a une histoire, a cura di M. Körner, F. Walter, 1996, 265-278
- R. Kaiser, Churrätien im frühen Mittelalter, 1998
- H.-U. Schiedt, «Trampelpfade und Chausseen», in Traverse, 1999, n. 2, 17-35
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