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Passo delGran San Bernardo

Valico tra il Vallese e la valle d'Aosta (2469 m) situato nel comune di Bourg-Saint-Pierre, citato per la prima volta, anche se non in maniera esplicita, da Giulio Cesare (De bello gallico, III, 1). Tito Livio (Ab Urbe condita, V, 35, 2) lo denominò Summus Poeninus, dal nome del dio locale venerato sul passo e assimilato verso la fine del I secolo d.C. a Giove (Jupiter Optimus Maximus). L'appellativo Mont-Joux (Mons Jovis), che riprende il riferimento alla divinità romana, divenne usuale dal Medioevo. Dal XIII secolo è attestato anche il nome di Mont-Saint-Bernard, che testimonia la venerazione riservata a S. Bernardo di Mentone, arcidiacono di Aosta morto nel 1081, canonizzato nel 1123 per i numerosi miracoli e, secondo la leggenda, fondatore dell'ospizio del Gran San Bernardo.

Preistoria e antichità

Gradini intagliati nella roccia lungo l'antico tracciato ai piedi della Combe des Morts (Fotografia Lucia Degonda).
Gradini intagliati nella roccia lungo l'antico tracciato ai piedi della Combe des Morts (Fotografia Lucia Degonda). […]

Il valico, frequentato da almeno cinque millenni, collega l'Italia al nord ovest dell'Europa. Il suo ruolo nella diffusione della cultura neolitica nel Vallese è attestato da reperti rinvenuti lungo la via del passo e dalla presenza di identiche usanze funerarie sui due versanti del monte. Il valico acquisì importanza sovraregionale con lo sviluppo del commercio del rame nell'età del Bronzo; i transiti divennero sempre più frequenti a partire dall'età del Ferro, come testimoniano i numerosi rinvenimenti archeologici. Secondo Strabone (IV, 6, 7), al tempo di Augusto un'ardua mulattiera permetteva di superare la montagna. L'integrazione del passo nell'Impero avvenne probabilmente nel 15 a.C. Tappa della via di collegamento più breve fra l'Italia settentrionale e i campi legionari disposti lungo il Reno, il passo aveva un'importante funzione strategica, che si definì quando Claudio nella prima metà del I secolo d.C. intraprese la conquista della Bretagna e fondò Forum Claudii Vallensium (Martigny) al suo sbocco settentrionale. Alcuni storici ritengono che la strada, munita di pietre miliari dal 47 d.C., sia stata resa accessibile ai carri in quell'occasione, ma tale opinione è controversa. Gli antichi documenti topografici (Tavola Peutingeriana, Itinerarium Antonini) e le scoperte archeologiche attestano l'esistenza di un tracciato ma non permettono di identificarlo con precisione. I tronchi stradali visibili da Bourg-Saint-Pierre – testimonianze di strade costruite nel Medioevo o nel XIX secolo ma a torto ancora oggi ritenute antiche – e i gradini intagliati nella roccia che facilitavano il superamento del passo e che sono stati rinvenuti in tre punti nell'ultimo chilometro di salita, non sono sufficienti a confermare l'ipotesi di una strada carrabile.

L'istituzione di posti di dogana ad Agaune (Saint-Maurice) e forse ad Aosta indica che già nell'antichità il traffico sul passo aveva una certa importanza. Sebbene il commercio a lunga distanza fosse controllato da potenti corporazioni di mercanti, anche la popolazione locale poteva trarre benefici materiali dal transito di persone e merci, prestando diversi servizi (scorta, guida, ospitalità, ristorazione) e partecipando alla manutenzione del tracciato. I resti di un edificio sul valico, situato in località Plan de Joux nei pressi di un santuario locale, sono ritenuti le vestigia di una sosta (mansio). Potrebbe aver avuto la stessa funzione anche un altro piccolo edificio al Plan de Barasson, a ca. 1,3 km dal valico. Una cinquantina di tavolette e iscrizioni votive dedicate al dio Poeninus, trovate sul passo, consente di stabilire che fra i viandanti vi erano soldati stanziati alla frontiera del Reno (limes), civili (liberi, schiavi o affrancati) e mercanti.

Dal Medioevo al XX secolo

Poco dopo l'incoronazione a imperatore, nell'801 Carlomagno attraversò il passo sulla via del ritorno da Roma verso Aquisgrana. Con la rinascita degli scambi commerciali europei nel XII secolo, il valico, che faceva parte della via Francigena, si trovò inserito in uno dei principali itinerari medievali che collegavano il nord dell'Europa al Mediterraneo. Il commercio a lunga distanza venne così ad aggiungersi agli scambi regionali tra il Vallese e la valle d'Aosta e all'importante passaggio di pellegrini che rendevano omaggio a S. Bernardo o, in particolare negli anni giubilari, proseguivano il proprio cammino per Roma. Il sostegno ai viandanti rese necessaria la costruzione di un ospizio. A partire dal XIII secolo si svilupparono diverse attività legate al transito (trasportatori, funzionari dei dazi, locandieri), che contribuirono allo sviluppo e alla prosperità dei luoghi di tappa. Vennero organizzate società che, come quella delle guide (marroniers o marrons) attestate dal X secolo, avevano fra l'altro il compito di tenere aperta la strada fino al passo con ogni condizione atmosferica. Le cronache di viaggio della fine del XVIII secolo menzionano Sembrancher, Bourg-Saint-Pierre o la Cantine de Proz come stazioni di cambio dalle quali si poteva proseguire il viaggio a dorso di mulo. Questa organizzazione rimase quasi immutata fino al XIX secolo: le merci venivano trasportate dagli abitanti del luogo, con carri, bestie da soma o a dorso d'uomo. Lungo la strada erano disposte diverse soste, dove fino alla fine dell'ancien régime si percepirono tasse. La libera circolazione di persone e merci, accordata solo nel 1808, non riuscì a rilanciare i transiti sul passo, che dal 1803 subiva la concorrenza del Moncenisio. Dalla fine del XVIII secolo il Gran San Bernardo divenne terreno di osservazioni ed esperimenti di studiosi ed escursionisti: sul passo, il canonico Laurent Joseph Murith compilò Le guide du botaniste qui voyage dans le Valais (1810), mentre Horace Bénédict de Saussure vi condusse studi di geologia e meteorologia coinvolgendo i canonici dell'ospizio.

Nell'XI secolo i Savoia estesero la loro influenza nella Maurienne e nella val d'Aosta; dal XII secolo controllarono anche lo sbocco settentrionale del Gran San Bernardo e furono pertanto definiti dagli storici i «signori dei passi». Tra la fine del XV e il XVIII secolo, il Gran San Bernardo, fino ad allora punto di congiunzione tra due parti di un unico Stato, la Savoia, divenne zona di frontiera tra quest'ultima e il Vallese, assumendo una particolare valenza politica; fu spesso al centro di conflitti diplomatici fra grandi potenze e, per i Vallesani, fonte di profitti economici e politici. I numerosi passaggi di truppe portarono alla creazione di una guarnigione permanente durante le guerre alla fine del XVII e all'inizio del XVIII secolo. Nel maggio del 1800 l'armata di riserva di Bonaparte, con più di 30'000 uomini, attraversò il Gran San Bernardo e si diresse in Italia a tappe forzate per attaccare alle spalle l'esercito austriaco. Il passaggio causò ingenti danni, fu all'origine di requisizioni di viveri e bestie da soma e costò oltre 240'000 franchi dell'epoca al Vallese e ai comuni dell'Entremont. Durante le epidemie di peste (XVI e XVII secolo), poi di tifo e colera (XIX secolo), furono istallati sul valico posti di blocco sanitari che impedivano ai viandanti contagiati di valicare la frontiera. Sembra che l'immigrazione attraverso il Gran San Bernardo, soprattutto di Lombardi e Valdostani, fosse particolarmente forte durante l'ancien régime, così come il contrabbando di formaggio, bestiame, vino, zucchero, caffè e tabacco. La linea di confine tra il Vallese e l'Italia, spesso all'origine di conflitti tra le autorità dei due versanti del passo, fu stabilita definitivamente solo nel 1906.

Seguendo l'evoluzione della politica internazionale, dal XIX secolo il passo acquisì maggiore importanza sul piano economico ma perse significato dal punto di vista strategico. La strada, costruita nonostante le difficoltà topografiche, era percorribile solo per tre o quattro mesi all'anno; per il resto del tempo, la neve rendeva necessaria la posa di segnali lungo le piste. I documenti medievali e moderni testimoniano delle molteplici difficoltà e delle condizioni climatiche sfavorevoli che si trovavano sul passo e che spesso richiedevano la creazione di tracciati provvisori. Nel 1806, per portare sul passo il monumento dedicato al generale Louis-Charles-Antoine Desaix, fu necessario costruire una strada carrabile, in seguito gestita e migliorata dai canonici dell'ospizio, in particolare nel 1815. Ancora oggi, grazie al buono stato di conservazione di tratti di muri di sostegno e di selciato, la strada costituisce un tratto distintivo del paesaggio tracciando una linea nel fianco della montagna che tende direttamente al fondovalle tagliando i tornanti della via moderna.

Autobus delle Ferrovie dello Stato italiane davanti all'ospizio in cima al passo. Fotografia, 1910 ca. (Biblioteca nazionale svizzera, Berna).
Autobus delle Ferrovie dello Stato italiane davanti all'ospizio in cima al passo. Fotografia, 1910 ca. (Biblioteca nazionale svizzera, Berna). […]

Dopo diversi anni di discussione tra le autorità vallesane, favorevoli al Sempione, e quelle valdostane, che preferivano il Moncenisio, nel 1839 la Dieta vallesana approvò la costruzione di una strada carrabile, che fu terminata nel 1893 sul versante svizzero e fu eseguita tra il 1900 e il 1905 su quello italiano. L'opera di costruzione fu momentaneamente sospesa in seguito all'inizio dei lavori al traforo del Menouve, la cui realizzazione fu però abbandonata nel 1857 per motivi tecnici. Il 3.2.1938 il governo vallesano rilasciò una concessione per la costruzione di una galleria stradale aperta tutto l'anno. Il progetto subì ritardi per l'opposizione delle autorità militari federali, dei sostenitori del Sempione, delle Ferrovie federali svizzere e dei promotori del traforo del Monte Bianco. I lavori, iniziati solo nel 1958 quando, con il sostegno del canton Vaud, fu costituita la società Tunnel SA, furono terminati il 19.3.1964 con l'inaugurazione del primo traforo stradale transalpino d'Europa, lungo 5,85 km. Per l'accesso al traforo fu riutilizzata la strada ottocentesca, integralmente ristrutturata per l'occasione. Il traffico commerciale e turistico aumentò in maniera costante fino al 1980, per poi regredire in seguito all'apertura del traforo autostradale del San Gottardo. L'idea di una trasversale ferroviaria del Gran San Bernardo, presa in considerazione dalla metà del XIX secolo, venne abbandonata in favore del Sempione per le difficoltà di ordine topografico. Alla fine degli anni 1980 è comunque stato proposto un progetto per la realizzazione di un traforo di base che colleghi Martigny e Aosta con treni ad alta velocità.

L'apertura della galleria al traffico il 19.3.1964 (Médiathèque Valais, Martigny; fotografia Presse-Diffusion).
L'apertura della galleria al traffico il 19.3.1964 (Médiathèque Valais, Martigny; fotografia Presse-Diffusion). […]

Simbolo dell'alta montagna, il Gran San Bernardo suscita sentimenti contrastanti che spaziano dalla paura delle cime e dei pericoli connessi, all'immagine affettiva legata all'ospizio, all'ospitalità dei religiosi e ai suoi cani. Alla fine del XIX secolo i primi turisti a bordo di diligenze, carri e muli raggiunsero il passo, lungo il quale fu attivato anche il servizio postale. Per rendere la regione più attrattiva dal punto di vista turistico, gli abitanti dell'Entremont elessero a simboli locali Napoleone, utilizzato ancora oggi quale veicolo pubblicitario, i cani dell'ospizio, che salvarono diverse vite, e i granai (raccard) trasformati in chalet; questi emblemi, i più utilizzati dal XIX secolo, hanno permesso di diffondere l'immagine del Gran San Bernardo anche al di fuori dei confini svizzeri.

Riferimenti bibliografici

  • L. Quaglia, La Maison du Grand-Saint-Bernard des origines aux temps actuels, 1955 (19722)
  • P. Dubuis et al., Une région, un passage, 1989
  • F. Wiblé, «Quelques réflexions sur la "romanisation" du Mont-Joux», in Ceux qui passent et ceux qui restent, a cura di P. Dubuis, 1989, 191-204
  • P. Dubuis, Dans les Alpes au Moyen Age, 1997, 211-240
  • A. Geiser, Les monnaies du Grand-Saint-Bernard antérieures au Principat. Etude de circulation monétaire dans le territoire de la Suisse occidentale actuelle, 2004
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