Nella seconda metà del XIX sec., con l'avvento del traffico ferroviario, le Strade persero temporaneamente rilevanza per gli spostamenti a medio e lungo raggio. Dalla metà del XX sec. tornarono a essere le più importanti vie di comunicazione, con un volume di traffico (Trasporti) che raggiunse in breve tempo livelli nettamente superiori a quelli degli anni attorno al 1900. Oltre all'ampliamento della rete viaria, un ulteriore presupposto per l'intensificazione e l'accelerazione del traffico fu la motorizzazione; le Automobili (letteralmente vetture che si muovono da sole) affiancarono e presero il posto dei veicoli a trazione muscolare (Mezzi di trasporto). La motorizzazione del traffico stradale permise un'enorme crescita della mobilità individuale e accelerò l'affermazione di spazi economici sovraregionali fondati sulla divisione del lavoro; modificò inoltre non solo il paesaggio, la qualità dell'aria, le strutture industriali e il commercio estero, ma anche la vita quotidiana e il tempo libero di un numero dapprima limitato e in seguito sempre maggiore di persone. All'inizio del XXI sec. la sua trasformazione in fenomeno di massa è considerata una delle cause dei mutamenti climatici. Qui verrà trattato solo il traffico su strada, ma la motorizzazione riguardò anche altri ambiti, tra i quali la navigazione (Costruzione navale) e l'aviazione. Essa diede spesso nuovi impulsi ai progressi ottenuti grazie alla Meccanizzazione, come nel caso della selvicoltura e dell'agricoltura (Macchine agricole).
Tecnica e ideologia
Il presupposto economico per l'affermazione della motorizzazione era lo sviluppo di un veicolo non troppo costoso e dalle spese di manutenzione contenute, facilmente manovrabile nonché veloce e affidabile. Doveva inoltre permettere gli spostamenti all'interno della rete viaria esistente, senza pregiudicarne la sicurezza né danneggiare il manto stradale in misura maggiore dei mezzi di trasporto già esistenti. Per questo motivo non vennero prese in considerazione pesanti vetture a vapore (Macchina a vapore), sperimentate dalle poste sviz. dopo il 1880. L'obiettivo fu raggiunto dai costruttori Gottlieb Daimler (di Stoccarda) e Karl Benz (di Mannheim), che dal 1886 montarono i loro motori a petrolio su carrozze e mezzi simili a biciclette. La motorizzazione prese però veramente piede solo nel 1895, quando a Parigi l'automobile si affermò quale veicolo sportivo e di rappresentanza. Le entrate derivanti dalle vendite di autovetture permisero all'industria di perfezionare i veicoli a motore; nacquero inoltre nuovi tipi di automezzi quali camion e autobus. Le automobili avevano all'inizio un costo più elevato rispetto alle carrozze trainate da cavalli; la differenza di prezzo era però compensata dalla maggiore velocità e dalla possibilità di coprire distanze più ampie. Le stesse considerazioni valevano anche per gli autopostali, i taxi e i camion, nei confronti risp. delle carrozze postali, delle diligenze e dei carri da trasporto tradizionali. L'acquisto dei nuovi mezzi non era determinato solo da criteri economici, ma anche dalle emozioni e dal prestigio sociale che essi riuscivano a trasmettere e dal "capitale socioculturale" (Pierre Bourdieu) che poteva essere accumulato e messo in mostra seguendo la moda di guidare autoveicoli. L'automobile e la Motocicletta furono inizialmente soprattutto beni di lusso per lo svago estivo, il gioco e lo sport. I Club automobilistici, la stampa specializzata e le ass. che organizzavano gare, gite ed esposizioni davano vita a un microcosmo particolare, il quale rispecchiava e nel contempo amplificava la valenza sociale dell'automobilismo.
Diffusione sul piano sociale e regionale
Grazie alla produzione in serie, alla diminuzione del prezzo dei carburanti, al miglioramento delle infrastrutture (ampliamento della rete viaria, manto stradale più resistente, stazioni di servizio) e al progresso tecnico (maggiore durata dei pneumatici, motori più potenti), nel corso del XX sec. il prezzo di acquisto e le spese di manutenzione per un'automobile diminuirono costantemente. Dopo la prima guerra mondiale le vetture divennero abbastanza affidabili, tanto da rendere inutile la presenza dell'autista, fino ad allora indispensabile anche solo per l'assistenza tecnica. Negli anni 1920-30 motori più potenti resero possibile la diffusione delle carrozzerie chiuse (in precedenza troppo pesanti), per cui le automobili furono utilizzabili anche d'inverno. Malgrado la diminuzione dei costi, rimasero comunque un privilegio delle classi agiate. Se nel 1912 un operaio edile ginevrino doveva lavorare 4,2 anni per ottenere un salario pari al valore di una Ford modello T, nel 1952 gli bastavano 0,7 anni per acquistare una Citroën della categoria analoga. Sempre a Ginevra, tra il 1912 e il 1955 le automobili possedute da operai passarono dal 5% al 15% del totale; nel 1955 il 51% delle motociclette apparteneva a questi ultimi. All'inizio le autovetture si affermarono soprattutto nelle città, mentre le motociclette risultavano più diffuse nelle campagne. Le donne al volante erano rare. Nel campo della tecnica, dominato dagli uomini, risultavano infatti emarginate, anche perché alla figura dell'automobilista venivano associate qualità considerate tipicamente maschili. Nel 1925 nel cant. Zurigo, ad esempio, le donne detenevano solo il 3,8% delle patenti di guida.
La concorrenza degli altri mezzi di trasporto
I veicoli a motore si aggiunsero e in parte si sostituirono agli altri mezzi di trasporto. Fecero concorrenza dapprima alle carrozze (dal 1900 ca.) e poi ai carri (dal 1910 ca.). I veicoli a trazione animale mantennero però ancora a lungo il loro predominio sulle strade, in particolare nelle campagne. Il numero di cavalli raggiunse l'apice nel 1946, dopo che la seconda guerra mondiale aveva portato a una momentanea demotorizzazione. Nella prima metà del XX sec. fu registrato un crescente fabbisogno di cavalli nell'agricoltura, settore che si motorizzò solo negli anni 1950-60. I mezzi motorizzati iniziarono a fare concorrenza alle ferrovie nel decennio 1920-30, quindi più tardi di quanto comunemente supposto; nel campo del traffico merci, la competizione si manifestò inizialmente sulle tratte brevi e nei trasporti aziendali. Le autorità cercarono di regolamentare tale concorrenza, considerando le esigenze dell'economia nel suo complesso (ripartizione del traffico nel periodo dal 1930 al 1950), ma nulla poterono di fronte alla maggiore efficienza dei trasporti motorizzati (Politica dei trasporti). La bicicletta ebbe un ruolo importante per gli esordi della motorizzazione, poiché sotto diversi aspetti (tecnica, legislazione, vita associativa, marketing ecc.) aprì la strada ai veicoli a motore a due e quattro ruote, i quali presero poi il sopravvento su di essa negli anni 1950-60. Pur mantenendo sempre un'importanza marginale, i motori elettrici vennero impiegati per i carretti (azionati a mano per mezzo di un timone) utilizzati per la distribuzione del latte e della posta e, alla fine del XX sec., per i veicoli leggeri come alternativa al motore a benzina. I diversi mezzi di trasporto non furono comunque solo concorrenti, ma risultarono anche complementari, dato che numerosi utenti ne utilizzavano (e ne utilizzano) contemporaneamente più di uno.
Le resistenze contro la motorizzazione
L'opposizione contro la motorizzazione fu in primo luogo dovuta ai costi sociali provocati dalle automobili, tra cui gli incidenti, la polvere, il rumore e i gas di scarico maleodoranti. Si trattava anche di una reazione contro l'invadenza dei nuovi mezzi che, con il loro peso e la loro potenza, non rispettavano i diritti degli altri utenti della strada. La resistenza fu promossa soprattutto a livello locale da questi ultimi e da coloro che vivevano lungo le vie di transito. In alcuni cant. di montagna, su cui gravavano alti costi per la manutenzione stradale, tali posizioni divennero parte integrante della politica ufficiale; dal 1900 al 1925 il cant. Grigioni, ad esempio, vietò la circolazione di automobili. Negli anni 1920-30 l'opposizione diminuì e la pop. si abituò ai veicoli motorizzati; tale evoluzione fu favorita dalla regolamentazione delle vertenze legate al traffico (tra l'altro tramite l'introduzione della responsabilità civile in caso di incidenti), dal crescente peso economico delle attività legate all'automobile, dalla diffusione di mezzi di uso collettivo quali bus e taxi, dalla risoluzione del problema della polvere grazie all'utilizzo dell'Asfalto e dalla tassazione generalizzata degli automobilisti.
Riferimenti bibliografici
- R. Girod (a cura di), Un aspect de l'évolution du niveau de vie. Le progrès de l'automobilisme selon les milieux de 1900 à aujourd'hui. Le cas de Genève, 1956
- C. M. Merki, Der holprige Siegeszug des Automobils 1895-1930, 2002