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Trasporti

Con il termine trasporti viene qui intesa la circolazione di persone, merci e Informazioni lungo Vie di comunicazione con l'ausilio di diversi Mezzi di trasporto. Il presente articolo si concentrerà sui mutamenti nel trasporto di persone e merci via terra e lungo corsi d'acqua dal XVIII al XX sec., che contribuirono in misura determinante all'affermazione di forme di lavoro e di vita moderne. Mentre la ricerca tradizionale ha posto l'accento sull'avvento delle Ferrovie, oggetto di un numero particolarmente elevato di studi e ritenuto una vera e propria rivoluzione nel campo dei trasporti, gli approcci più recenti danno maggiore spazio all'interazione tra diversi vettori e con i nuovi mezzi di comunicazione (Telecomunicazioni). Essi sottolineano inoltre la gradualità del processo di trasformazione, che affonda le sue radici fino al XVIII sec., senza per questo misconoscere il ruolo cruciale assunto dal miglioramento dei trasporti per la rivoluzione industriale e la globalizzazione moderna.

L'evoluzione dei trasporti dal XVIII all'inizio del XXI sec. è caratterizzata dalla crescita sia del traffico di persone e merci, sia del numero e della portata dei singoli mezzi di trasporto. Questi ultimi divennero più rapidi e comodi, le distanze percorse aumentarono, le superfici occupate dalle infrastrutture viarie e i capitali investiti crebbero e, a lungo termine, i trasporti (risp. i Viaggi) divennero più sicuri. Nel complesso anche il costo dei servizi di trasporto diminuì.

La modernizzazione del traffico stradale e della navigazione nel XVIII e XIX secolo

Nel ME e in epoca moderna, il trasporto di merci per via terrestre era arduo e lento. Nel XVIII sec. i cant. conf. iniziarono a costruire Strade carrozzabili, a cominciare da Berna (dal 1740 ca.), la cui politica economica fu quella che maggiormente risentì dell'influsso del mercantilismo; alla fine del sec. le principali città della Svizzera ted. e franc. erano collegate da una rete di arterie di questo tipo. Dopo il 1800 furono resi carrozzabili anche gli itinerari di Valico; dal 1820 i cant. promossero l'ampliamento delle reti viarie. La borghesia liberale emergente, che considerava la costruzione di strade e l'industrializzazione incipiente come presupposti della prosperità economica, promosse tale evoluzione.

La costruzione di strade carrozzabili, le migliorie apportate alle infrastrutture viarie cant., i progressi tecnici nella costruzione di Vetture, miglioramenti nell'allevamento equino e la nascita di nuove forme di organizzazione dei trasporti consentirono una maggiore velocità, la circolazione notturna e l'utilizzo di carri, dotati di una capacità di carico superiore rispetto al passato, al posto degli animali da soma. Ne derivò un aumento della produttività dei trasporti stradali, dall'inizio del XIX sec. anche teorizzato in studi specialistici: per i carichi pesanti su lunghe distanze si può stimare un raddoppiamento, per le tratte brevi attorno alle città un incremento di tre-quattro volte. Le strade carrozzabili resero i trasporti non solo più veloci, ma anche più prevedibili e affidabili, ciò che permise un notevole ampliamento del traffico di diligenze. L'accelerazione e la regolarizzazione dei collegamenti iniziò quindi già prima dell'Industrializzazione.

Con il miglioramento della rete stradale, la Navigazione sui Fiumi sviz., effettuata soprattutto in direzione della corrente, perse rapidamente di importanza (Idrovie) dal XVIII sec. Dagli anni 1820-30 agli anni 1870-80, le nuove imbarcazioni a vapore (Motorizzazione) sui Laghi rappresentarono comunque una valida alternativa per il traffico di persone, merci e postale, spec. sulle tratte Soletta-Yverdon-les-Bains e Walenstadt-Zurigo. Anche sul Reno, dal 1838 al 1843, fu attivo un collegamento con battelli a vapore tra Strasburgo e Basilea.

L'epoca delle ferrovie (1850-1910 circa)

Tra il 1850 e il 1910 ca. la ferrovia si affermò come mezzo di trasporto di massa, dapprima per le merci e poi anche per le persone, rivoluzionario sotto il profilo della velocità e della capacità di carico. Solo gradualmente e in connubio con altri sistemi di comunicazione essa modificò però l'organizzazione del territorio. In una prima fase, in cui la rete ferroviaria in via di costituzione collegò in primo luogo i centri dell'Altopiano, i trasporti su rotaia consentirono spec. la moltiplicazione del traffico merci, ciò che ridusse la dipendenza dei centri urbani dai territori limitrofi per quanto riguarda l'approvvigionamento di risorse primarie (derrate alimentari, energia, materie prime) e costituì una premessa cruciale per l'Urbanizzazione. Il carbone importato fornì l'energia alle industrie in via di affermazione, liberandole dalla dipendenza dalla forza idrica e dal legname. Le città allacciate alla rete ferroviaria (ad esempio Zurigo, Olten) conobbero una crescita economica e demografica accelerata, mentre gran parte della Svizzera rurale si ritrovò marginalizzata sul piano viario. L'importazione di cereali a basso costo su rotaia provocò crisi nelle campagne. Secondo la statistica sulle ferrovie, negli anni 1870-80 il 20% ca. delle merci trasportate era costituito da materiali per l'edilizia, il 20% da combustibili e il 30% da generi alimentari, a cui si aggiungevano ca. 700'000 capi di bestiame. La grande necessità di capitali per le costruzioni ferroviarie favorì la nascita di soc. anonime e di ist. finanziari attivi sul piano nazionale come il Credito sviz. e, più tardi, la Banca sviz. per imprese ferroviarie. Parallelamente alla realizzazione delle ferrovie furono ulteriormente ampliate le reti stradali periferiche, di cui spesso le stazioni costituivano gli snodi di recente costituzione. I carri furono relegati al traffico locale, pur raggiungendo, così come le diligenze, una maggiore diffusione rispetto all'epoca preferroviaria. I trasporti fluviali divennero irrilevanti, con la sola eccezione delle importazioni di merci dal Reno, che assunse un peso significativo anche nel XX sec. La navigazione lacustre, che ebbe un ruolo importante nell'avvento del Turismo, fu ormai utilizzata solo eccezionalmente per gli spostamenti quotidiani (ad esempio sul lago dei Quattro cant.).

La seconda fase dell'epoca ferroviaria, dal 1880 al 1910 ca., fu caratterizzata dalla penetrazione nello spazio alpino, dalla forte crescita del traffico passeggeri e dall'ampliamento delle reti locali nei centri urbani. Se ancora negli anni 1850-70 nel trasporto di persone avevano prevalso i tragitti di lunga distanza, all'inizio del XX sec. presero il sopravvento le tratte di corto raggio. In Svizzera le tramvie passarono da un totale di 85 km nel 1890 a 422 km nel 1910; i passeggeri crebbero da 25 milioni nel 1880 a 240 milioni nel 1910 (di cui oltre la metà utenti di tram). Questo incremento dei trasporti locali rifletteva la differenziazione funzionale dello spazio urbano, con i centri sempre più occupati da aziende del terziario, e le fasce di pop. che necessitavano di alloggi a prezzo modico e le industrie relegate negli Agglomerati urbani in via di formazione. Sempre più persone percorrevano quotidianamente distanze notevoli per raggiungere il posto di lavoro (Pendolari); nel periodo tra le due guerre mondiali oltre a bus e tram assunse un ruolo importante anche la Bicicletta. Alcune regioni periferiche tuttavia si spopolarono.

Nella terza fase, durata dal 1910 al 1970 ca., la ferrovia perse slancio, tra l'altro perché l'indebitamento gravante fino al 1944 sulle FFS non permise l'introduzione di innovazioni dispendiose. Dopo la realizzazione dei doppi binari e l'elettrificazione, la rete ferroviaria sviz. nel 1936 raggiunse la sua massima espansione (quasi 5900 km).

La motorizzazione (1920-1980 circa)

A cavallo del 1900, dapprima nelle città, in Svizzera fecero la loro comparsa le Automobili, all'epoca ancora molto più care delle carrozze. Considerate invadenti e fonte di rumore e polvere, furono a lungo impopolari, per cui vari cant. impedirono l'accesso a singole strade; fino al 1925 nel cant. Grigioni fu addirittura in vigore un divieto di circolazione assoluto. La loro crescente affidabilità dal 1910 ca. consentì di utilizzarle anche senza un autista o un meccanico. Dapprima riservate alle élite, nel periodo tra le due guerre mondiali le automobili divennero accessibili anche per i ceti medio-alti. Molti operai acquistarono Motociclette e ciclomotori, meno costosi. La prima linea di autobus in Svizzera entrò in servizio nel 1905. Innovazioni tecniche quali i copertoni gonfiati ad aria portarono a un aumento degli autocarri dal 1920 ca. Nel periodo interbellico si ridussero le resistenze nei confronti delle automobili, anche grazie all'asfaltatura di molte strade sterrate, che consentì di limitare il sollevamento di polvere, e alla crescente regolamentazione giur. del traffico (ad esempio estensione della responsabilità civile dei detentori di autoveicoli). Dagli anni 1920-30 i camion, dapprima su brevi tragitti e nelle città, fecero concorrenza ai carri, che rimasero diffusi nelle campagne (Industria dei trasporti). Le autovetture, solo 370 nel 1902 e 5411 nel 1914, già nel 1929 erano 55'149. Negli stessi anni, il numero di autocarri salì da 17 a 920 e poi a 15'905 (indicazioni secondo Christoph Maria Merki).

Alcuni impiegati della ditta di trasporti Julius Meier a Baden davanti a uno dei loro camion con rimorchio. Fotografia anonima, 1905 ca. (Museo nazionale svizzero).
Alcuni impiegati della ditta di trasporti Julius Meier a Baden davanti a uno dei loro camion con rimorchio. Fotografia anonima, 1905 ca. (Museo nazionale svizzero).

La crisi economica mondiale e soprattutto la seconda guerra mondiale provocarono una parziale demotorizzazione. Nel 1945 il numero delle automobili era sceso a 18'279, quello dei camion, impiegati soprattutto a scopi militari e per l'approvvigionamento economico del Paese, aveva registrato una leggera crescita (21'673). Tra il 1930 e il 1950 ca., il camion da mezzo di trasporto suppletivo per la distribuzione di merci sul piano locale divenne un concorrente della ferrovia nel traffico di lunga distanza, anche perché i tentativi degli ambienti ferroviari di limitare la concorrenza per via legislativa fallirono definitivamente nel secondo dopoguerra.

La motorizzazione di massa prese avvio nel secondo dopoguerra; entro il 2002 il numero di automobili salì a 3'700'951, cioè poco più di un veicolo ogni due ab. Nello stesso anno autotreni e pullman da viaggio ammontavano a 290'442. L'affermazione dell'automobile è da ricondurre, tra l'altro, al potere d'acquisto crescente, alla diminuzione in termini relativi dei costi di acquisto e manutenzione, al prezzo conveniente dei carburanti, all'ampliamento della rete stradale, ormai prevalentemente orientata alle esigenze del traffico motorizzato (Strade nazionali), e a vari fattori non economici, come ad esempio il suo ruolo di status symbol. Anche l'ampliamento della destinazione vincolata dei dazi sui carburanti per il trasporto stradale - tali introiti dovevano essere principalmente investiti nell'infrastruttura viaria - contribuì all'aumento del traffico motorizzato individuale. La bicicletta passò temporaneamente di moda e, fino alla fine del XX sec., la rotaia perse sempre più di attrattiva per il trasporto di merci e persone. Se tra il 1960 e il 2010 la lunghezza della rete ferroviaria rimase di fatto inalterata (ca. 5100 km), quella delle strade passò da 55'934 a 71'452 km. Nell'ambito del traffico merci, nel 1950 la ferrovia distanziava ancora nettamente il trasporto su gomma, con 2211 milioni contro 903 milioni di tonnellate-chilometro (tkm). Dagli anni 1980-90 i rapporti si invertirono; nel 2000 la strada totalizzava 13'618 milioni, e la rotaia 11'080 milioni di tkm. In seguito il traffico merci ferroviario è rimasto più o meno costante fino al 2010, mentre quello stradale ha raggiunto 17'142 tkm.

La motorizzazione di massa portò a una crescente separazione spaziale tra luoghi di domicilio, lavoro, shopping e tempo libero. Parte della pop. urbana si trasferì in zone rurali, posti di lavoro e centri commerciali si spostarono negli agglomerati, interessati da un inurbamento strisciante. Il processo di suburbanizzazione generò un forte aumento del traffico. I trasporti, in particolare quelli stradali, con strade, autostrade e parcheggi occuparono una superficie sempre maggiore; l'abbandono delle città portò a una dispersione degli insediamenti (Paesaggio). Gli incidenti stradali, statisticamente ben documentati, crebbero notevolmente dal 1946 al 1971: i casi con ferimenti passarono da 9480 a 29'455, il numero delle vittime da 464 a 1173. In seguito entrambe le cifre diminuirono nuovamente (19'609 risp. 327 nel 2010).

Il trasporto combinato alla fine del XX secolo

"Per le vostre merci - la ferrovia". Manifesto pubblicitario delle FFS, realizzato da Kurt Wirth, 1976 (Museum für Gestaltung Zürich, Plakatsammlung, Zürcher Hochschule der Künste).
"Per le vostre merci - la ferrovia". Manifesto pubblicitario delle FFS, realizzato da Kurt Wirth, 1976 (Museum für Gestaltung Zürich, Plakatsammlung, Zürcher Hochschule der Künste).

Nel quadro delle critiche di fondo alla società industriale e alla sua concezione della crescita economica mosse dal movimento ambientalista in via di affermazione, negli anni 1970-80 anche le ripercussioni negative del traffico automobilistico (come lo smog estivo e il deperimento dei boschi) tornarono ripetutamente al centro del dibattito pubblico. Già negli anni 1950-70, singole città reagirono all'aumento della circolazione stradale elaborando piani globali dei trasporti. Dagli anni 1970-90 i Trasporti pubblici furono rivalutati e la bicicletta tornò in auge quale mezzo di trasporto e di pratica sportiva. Negli anni 1970-80 le autorità fed. elaborarono una concezione globale dei trasporti, finalizzata a un coordinamento tra i diversi mezzi di trasporto da un lato e tra la Politica dei trasporti e gli interventi pubblici in altri settori (pianificazione del territorio, politica economica) dall'altro. Anche se questa concezione, denominata "politica coordinata dei trasporti", venne respinta alle urne nel 1988, la Conf. attuò singoli punti di tale pacchetto di misure, tra cui l'introduzione della tassa sul traffico pesante e l'allentamento della destinazione vincolata dei dazi sui carburanti. Anche il trasporto ferroviario fu reso più attrattivo e modernizzato in misura sostanziale (introduzione dell'orario cadenzato nel 1982, approvazione di Ferrovia 2000 nel 1987, inaugurazione della S-Bahn di Zurigo nel 1990, approvazione della Nuova trasversale ferroviaria alpina nel 1992, riforma delle ferrovie). Accogliendo l'iniziativa delle Alpi, nel 1994 il popolo si pronunciò per il trasferimento del traffico transalpino di merci dalla strada alla ferrovia; nel 2001 entrò in vigore la relativa legge fed.

Malgrado questo potenziamento, nel 2000 su oltre 100'000 milioni di passeggeri-chilometro (pkm) i trasporti pubblici ne assorbivano solo 19'237 milioni, pari al 18,5% del volume totale. Nel 2005 la pop. sviz. percorse 19'000 km pro capite all'interno del territorio nazionale e all'estero. La quota dell'automobile ammontava al 55%, quella dei trasporti pubblici al 19%, quella del traffico aereo (Aviazione), qui non trattato, al 18%, e quella del cosiddetto traffico lento (bicicletta, spostamenti a piedi) al 4%. Un terzo del consumo totale di energia e una parte sostanziale delle emissioni di CO2 era ascrivibile al settore dei trasporti. Tra il 2000 e il 2010, la ferrovia incrementò le sue prestazioni di trasporto da 12'620 a 19'177 pkm, la strada (trasporto privato) da 83'152 a 90'666 pkm. Anche all'inizio del XXI sec. il traffico proseguiva quindi la sua crescita.

Riferimenti bibliografici

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  • AA. VV., Pendlermobilität in der Schweiz, 2004
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  • H.-U. Schiedt et al. (a cura di), Verkehrsgeschichte, 2010