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Automobile

Le strade sviz. erano percorse nel XIX sec. da carrozze e carri, ma soprattutto da pedoni; verso la fine del sec. iniziarono ad affiancarsi a questi mezzi di trasporto lenti la Bicicletta, il tram, qualche macchina a vapore e i primi esemplari di automobile, che vennero presentati per la prima volta in Svizzera nel 1896 in occasione dell'Esposizione nazionale di Ginevra. All'inizio del XX sec. fecero la loro comparsa l'autocarro e i veicoli collettivi; la bicicletta munita di motore ausiliario segnò la prima tappa verso lo sviluppo della Motocicletta. Dallo sviluppo economico degli anni '50 l'automobile è divenuta un fenomeno di massa, con ripercussioni sulla mobilità sociale, la struttura degli abitati e l'ecologia (Motorizzazione, Mezzi di trasporto).

Gli inizi dell'automobilismo

Il motore a benzina dava all'automobile la possibilità tecnica di superare ampiamente le velocità dei veicoli tradizionali, ma i limiti legali di velocità che allora erano in vigore erano calcolati in base all'andatura dei cavalli: per la polizia e per la pop. l'automobile era dunque costantemente sulla soglia dell'eccesso di velocità. L'automobile suscitò inoltre accese proteste anche perché creava polvere, rumore e rischio d'incidenti, spaventava gli animali da tiro e ostacolava gli spostamenti di bestiame. Fino a dopo la prima guerra mondiale soltanto le classi più abbienti potevano permettersi l'acquisto dell'automobile, uno strumento sportivo che essi utilizzavano su un bene collettivo quale la strada e che manifestava anche nei Trasporti il divario sociale fra ricchi e poveri. I primi automobilisti furono dunque oggetto dell'ostilità della pop., erano esposti all'arbitrio dei poliziotti e dovevano farsi strada fra pedoni e carrettieri, che si ostinavano a impedire loro il passaggio; essi si organizzarono dunque, già prima del 1900, nei primi Club automobilistici.

La legislazione in materia (Politica dei trasporti) fu inizialmente di competenza dei cant., che emanarono alcune disposizioni generiche circa le velocità massime consentite. Per timore di incidenti i passi alpini più importanti furono chiusi al traffico automobilistico: nel 1901, ad esempio, il cant. Uri vietò la circolazione sulle strade alpine, ma su pressione del settore turistico dovette già nel 1906 aprire il San Gottardo al transito per qualche ora al giorno, e abolire del tutto il divieto nel 1917. Il cant. dei Grigioni assunse la posizione più intransigente: nel 1900 venne varato il divieto generale di circolazione automobilistica, che fu soppresso soltanto nel 1925 dopo dieci votazioni popolari. Per potere comunque transitare lungo le strade sulle quali la circolazione era vietata, bisognava far trainare l'automobile da cavalli o buoi. La soluzione giur. federalistica fu fonte di conflitti, perché ogni cant. applicava regole di circolazione e limiti di velocità diversi; anche le tasse richieste erano variabili. Il rispetto esatto delle norme di circolazione veniva controllato, oltre che dalla polizia, anche dalla pop.: una particolare disposizione assegnava infatti a coloro che segnalavano l'infrazione una parte della multa riscossa. Contro le restrizioni imposte dai singoli cant. si mossero soprattutto gli ambienti legati al turismo, timorosi di perdere proprio gli ospiti più facoltosi.

Il primo veicolo postale di marca Berna davanti all'ufficio delle poste di Papiermühle (Ittigen), 1906 (Museo della comunicazione, Berna).
Il primo veicolo postale di marca Berna davanti all'ufficio delle poste di Papiermühle (Ittigen), 1906 (Museo della comunicazione, Berna).

Il 1.6.1906 le Poste, telefoni e telegrafi (PTT) diedero avvio al servizio di autopostali Berna-Detligen (com. Radelfingen) e Berna-Papiermühle-Bolligen; per le prime corse venivano impiegati tre autoveicoli. La motorizzazione militare, iniziata già prima dello scoppio della prima guerra mondiale, subì un'accelerazione durante il conflitto: nel 1918 l'esercito disponeva di oltre 1200 autocarri, 800 vetture e 240 motociclette, per la maggior parte prodotte da aziende sviz. (Berna, Saurer, Martini, Franz, Arbenz). Considerata fino ad allora un oggetto di lusso, durante gli anni di guerra l'automobile aveva potuto dimostrare la sua notevole utilità pratica; di conseguenza l'utilizzo di carri e carrozze, già fortemente ridimensionato, subì un'ulteriore e definitiva flessione. Il pieno riconoscimento dell'automobile e la sua integrazione nelle abitudini sociali della pop. dipendeva ormai unicamente dalla soluzione di problemi quali la produzione di polvere, la velocità, il rumore e i pericoli per gli utenti della strada.

Primi sviluppi della motorizzazione

Gli sforzi per regolare la legislazione automobilistica a livello fed. portarono ai concordati del 1904 e 1914, ai quali tuttavia non aderirono risp. i cant. Grigioni, Turgovia, Uri (1904) e Grigioni, Obvaldo, Nidvaldo, Zugo (1914). Con il decreto fed. del 1910 la Svizzera aderì alla convenzione intern. sul traffico automobilistico, ma con la riserva che i cant. potessero vietare la circolazione su singole strade o sull'intero territorio. All'inizio degli anni '20 in tutti i cant., fatta eccezione di Appenzello Interno, Basilea Città, Friburgo, Ticino, Uri e Vallese, vigeva ancora il divieto di circolazione per veicoli a motore nei giorni festivi, in genere dalle 13 alle 18.30. Nel 1921, in base all'art. 37bis della Costituzione fed., la facoltà di stabilire disposizioni in materia automobilistica venne attribuita alla Conf., il che comportò inevitabilmente una politicizzazione del dibattito in questo settore. Per coprire gli aumentati costi di manutenzione, inoltre, alcuni cant. con strade di valico riscuotevano pedaggi; sul piano politico, l'imposizione di una legge fed. sull'automobilismo poteva pertanto essere accolta solo se prevedeva di indennizzare i cant. interessati dalla perdita di queste entrate e risolveva le questioni legate alla responsabilità. Nel 1927 un progetto fed. che andava in questa direzione fu respinto; la Conf. offrì allora ai cant. di versare loro dei contributi provenienti dal dazio sulla benzina perché li impiegassero in costruzioni stradali; dal 1929, quale contropartita, i cant. rinunciarono a riscuotere i pedaggi. La convenzione intern. del 1926 sul traffico motorizzato, che in Svizzera entrò in vigore nel 1931, impose alle nazioni che vi avevano aderito l'adozione di requisiti tecnici minimi per i veicoli; introdusse inoltre la patente con validità intern. e obbligò la posa di segnali triangolari di pericolo. La legge sulla circolazione stradale, in vigore dal 1933, stabilì infine per l'intero territorio nazionale norme unitarie in materia.

All'inizio degli anni '20 le automobili divennero meno costose, e furono così accessibili anche alla classe medio-alta; l'aumento del traffico motorizzato ebbe un notevole impatto sui modi di vita di quel periodo. Carri e carrozze scomparvero gradualmente dalle strade e divenne di moda la gita domenicale in auto con picnic. Dopo la prima guerra mondiale le PTT acquistarono dall'esercito 100 autocarri militari e li trasformarono in autopostali (i cosiddetti cars alpins); entro il 1927 le diligenze postali furono sostituite da veicoli a motore su tutte le linee alpine e interurbane. Le soc. organizzavano gite collettive servendosi di autocarri dotati di panche sul cassone.

Ben presto le Strade che erano state costruite nel XIX sec. non risposero più adeguatamente alle nuove esigenze automobilistiche; bisognava prevedere una serie di interventi per rendere il traffico più fluido e più sicuro. L'introduzione dell'Asfalto permise di risolvere il grave problema della polvere; tuttavia i cant. si trovarono confrontati con difficoltà finanziarie. Nel 1935, al fine di promuovere il turismo e incrementare l'occupazione, un decreto fed. stabilì che l'ampliamento e la costruzione di strade nei territori alpini venissero sussidiati dalla Conf. Dallo sviluppo del traffico automobilistico ci si attendeva un rilancio economico. Nel 1926 furono presentati i primi progetti autostradali per la direttrice Amburgo-Francoforte-Basilea-Milano. La crescita continua del numero degli autocarri rappresentò una concorrenza importante per le Ferrovie, perché i costi del trasporto su strada erano divenuti inferiori alle tariffe di quello su rotaia. Un progetto di legge che mirava alla ripartizione e alla coordinazione del traffico venne respinto in votazione popolare nel 1935.

La motorizzazione su vasta scala

La crisi degli anni '30 rese l'utilizzo dell'automobile più costoso; la vendita delle vetture subì una notevole flessione. La crisi colpì anche il settore dell'usato, e il mercato passò a produrre modelli con motori più piccoli. Con le requisizioni e i razionamenti della benzina durante la seconda guerra mondiale lo sviluppo dell'automobilismo conobbe una drastica battuta d'arresto. Soltanto con l'alta congiuntura degli anni '50 ebbe inizio la motorizzazione di massa. Ormai accessibile a fasce sempre più ampie della pop., l'automobile modificò radicalmente l'aspetto degli abitati. Per decongestionare un traffico sempre più denso si riservarono le strade agli automobilisti, i marciapiedi ai pedoni e furono create piste destinate ai ciclisti. La circolazione venne regolata agli incroci da semafori, lungo le arterie principali vennero installati autorimesse e distributori di benzina; le vecchie strade cant. furono potenziate, le strozzature progressivamente eliminate. Nel 1958 il progetto di legge sulle Strade nazionali (costruzione della rete di autostrade) fu accettato a larga maggioranza. Nelle regioni di montagna furono costruite strade di accesso agricole e forestali; la mobilità cominciò a interessare anche i modi di vita dei contadini di montagna, mettendo fine almeno in parte all'emigrazione stagionale di questi ultimi. L'automobile favorì pure i viaggi e il turismo, influenzando la scelta delle mete: sud e nord si avvicinarono, mentre località un tempo di forte richiamo turistico persero di importanza, divenendo semplici stazioni lungo gli assi di transito (ad esempio Flüelen, sulla Axenstrasse).

L'autostrada Zurigo-Berna nel febbraio del 1982. Fotografia di Roland Schlaefli (Museo nazionale svizzero, Actualités suisses Lausanne).
L'autostrada Zurigo-Berna nel febbraio del 1982. Fotografia di Roland Schlaefli (Museo nazionale svizzero, Actualités suisses Lausanne).

L'importanza dell'automobile per il trasporto di persone e merci crebbe progressivamente, a detrimento del trasporto su ferrovia. Fra il 1950 e il 1993 il volume dei trasporti di persone su strada passò dal 48,3% all'84,3% (da 7,2 a 85,9 miliardi di passeggeri/km), di cui il 94% era costituito da traffico privato, e la quota del trasporto di merci su strada salì dal 28,3% al 50% (da 902 milioni a 10,3 miliardi di t/km). Alla base di tale sviluppo vi furono l'accresciuto tasso di motorizzazione, la costruzione di strade nazionali e la libertà concessa dall'automezzo rispetto ai vincoli imposti dagli orari e dalla rete ferroviaria. Ferrovia e strada hanno tuttavia sviluppato anche un rapporto di collaborazione e complemento, attraverso i treni-navetta per il trasporto di autovetture nei trafori alpini (San Gottardo dal 1924 al 1980, Lötschberg dal 1954, Furka dal 1982), i viaggi con il sistema Park+Ride, la consegna su autocarro di merci spedite per ferrovia (Cargo Domicilio), la spedizione di containers e il trasporto in treno su lunghe distanze per autocarri (sistema Huckepack).

Grazie alla mobilità, i riferimenti territoriali che fino a quel momento erano concentrati in un solo luogo iniziarono a distribuirsi su più punti e in molte direzioni, perché l'automobile permetteva di raggiungere rapidamente il luogo di lavoro, quello di domicilio e quelli dove si svolgevano le attività del tempo libero e la vita sociale. Ne nacque dunque una disgregazione degli insediamenti, con da un lato la separazione tra luoghi di domicilio e di lavoro (che potevano essere molto distanti tra loro), e dall'altro lo sviluppo di agglomerati urbani che concentravano in un solo luogo una vasta offerta di alloggi, posti di lavoro, e attività per il tempo libero. Gli emigranti di un tempo si trasformarono in pendolari, il che produsse importanti flussi giornalieri di traffico in entrata o in uscita dai centri; il fatto che da un lato le persone con un'attività lavorativa e dall'altro i consumatori potessero ormai spostarsi facilmente in automobile ebbe ripercussioni determinanti sul piano dell'organizzazione sociale. La mobilità portò anche a una disintegrazione dei tradizionali sistemi di approvvigionamento, con la progressiva scomparsa di infrastrutture importanti dalle zone residenziali di città e villaggi: mentre in campagna sorgevano centri commerciali dotati di enormi posteggi, nei nuclei degli abitati i piccoli commerci chiudevano i battenti. L'automobile consentiva inoltre di accedere a un'offerta di svaghi illimitata, cosicché una parte del tempo libero si trascorreva in automobile. Poiché il possesso di un veicolo veniva associato al mito della libertà individuale e dell'autoaffermazione personale, l'automobile era molto di più di un semplice mezzo di trasporto: il rapporto con l'automobile era ed è tuttora un rapporto emotivo oltre che razionale.

Gli incidenti della strada in Svizzera 1929-1995
Gli incidenti della strada in Svizzera 1929-1995 […]

La spirale della mobilità ebbe anche ripercussioni negative sulla qualità della vita: maggiore rischio di incidenti, rumori, emissioni di gas nocivi, alterazioni di paesaggi e di insediamenti. Spec. dopo la metà degli anni '70, la crescita continua del traffico automobilistico e l'aumento del potenziale di rischi che questo comporta provocarono riaggiustamenti periodici in materia di politica dei trasporti: al centro della discussione vi erano temi quali la costruzione e il finanziamento delle strade nazionali, la loro utilizzazione a pagamento e il peso da attribuire alla volontà popolare nelle scelte effettuate in questo ambito. L'aumento del traffico pesante e le pressioni dell'Unione europea per l'abolizione del limite di 28 t per gli autocarri influirono sulla concorrenza tra strada e rotaia nel trasporto merci. Accanto ad argomenti di politica finanziaria ed economica entrarono in gioco anche questioni legate alla sicurezza (obbligo della cintura, limiti di velocità a 100/130 km/h) e di difesa dell'Ambiente. Turbata dai danni ecologici, quali ad esempio il deperimento dei boschi rilevato a partire dagli anni '80, e posta di fronte alla continua crescita della mobilità anche intern., l'opinione pubblica si è progressivamente trovata a doversi confrontare con due posizioni tra loro molto divergenti: da un lato le rivendicazioni ecologiste, dall'altro le richieste di mobilità illimitata. Per contrastare la politica messa in atto dai club automobilistici già esistenti, nel 1979 venne fondata l'Ass. Traffico e Ambiente (ATA); nel 1985, in reazione alla politica delle formazioni ecologiste, fu creato il cosiddetto partito degli automobilisti (Partito della libertà). Anche il comportamento elettorale in occasione delle votazioni popolari è cambiato: se negli anni '80 erano soprattutto i cant. di Uri e Basilea Città, fortemente danneggiati dal traffico, a prendere posizione contro l'aumento continuo della circolazione, nel 1994 l'iniziativa delle Alpi, che chiedeva il trasferimento del traffico alpino di transito dalla strada alla rotaia, è stata accolta dal popolo sviz. con una maggioranza ridottissima. La tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni è entrata in vigore nel 2001. Parallelamente alle disposizioni legislative, la tecnica ha indicato alcune possibilità per una circolazione rispettosa dell'ambiente, tra cui in particolare l'introduzione dei catalizzatori e di motori alternativi. Anche i com. hanno adottato vari provvedimenti per la riduzione del traffico, creando sul loro territorio zone pedonali, strade residenziali e imponendo in certi casi divieti di circolazione notturna.

Il settore automobilistico

Pubblicità per le automobili Martini nel 1908 (Collezione privata).
Pubblicità per le automobili Martini nel 1908 (Collezione privata).

Fin dall'inizio del XX sec. gli autoveicoli svolsero funzioni utilitarie (autocarro, autopompa, autobotte, ambulanza, trattore ecc.). Più veloci ed efficienti rispetto ai carri, il loro utilizzo permise soprattutto di ridurre i costi di trasporto: ricerche condotte dall'esercito negli anni precedenti la prima guerra mondiale hanno mostrato come il trasporto di 1 t di merce venisse a costare 55 cts./km con il trasporto meccanico, e 83 cts./km con il trasporto a trazione animale. Nel trasporto pubblico di passeggeri si svilupparono nuove possibilità (girobus, filobus, autobus); la motorizzazione creò un nuovo settore artigianale e industriale legato all'automobile. Nel 1893 l'ingegnere Rudolf Egg costruì a Zurigo un veicolo a motore, gettando così le basi per un'industria sviz. nel ramo; Ginevra divenne presto il secondo centro sviz. per la costruzione di autovetture. Intorno al 1900 vennero aperte in Svizzera ca. 30 ditte per la fabbricazione di automobili, ma la crisi economica del 1907-08, le conseguenze della prima guerra mondiale e la crescente importazione di auto a prezzi più bassi decretarono praticamente la fine dell'industria sviz. di produzione di automobili per uso privato: l'Ajax cessò l'attività nel 1910, la Stella e la Turicum nel 1913, la Fischer nel 1914, la Pic-Pic (Piccard-Pictet & Cie) nel 1920 e la Martini nel 1934. Grazie al perfezionamento della tecnica diesel, le ditte produttrici di veicoli utilitari durarono più a lungo: la Oetiker fino al 1935, la FBW e la Berna fino al 1978, la Saurer fino al 1982, la Aebi e la Bucher fino a oggi. Dopo la seconda guerra mondiale, vennero prodotte anche nuove marche indigene, quali Monteverdi, MOWAG, NAW, Sbarro; vi furono anche sempre costruttori di automobili da corsa e sportive (Charles e Frédéric Dufaux, Ernst Schmid, Peter Sauber). La Swiss-Packard aprì un'officina di montaggio a Zurigo e la General Motors (GM) a Bienne (1935); vennero inoltre fondate grandi ditte commerciali quali Automobil- und Motoren AG (AMAG), Emil Frey AG, Franz AG, Hugo Erb AG. Diversi Svizzeri ebbero successo nell'industria automobilistica all'estero: Marc Birkigt (Hispano Suiza), Louis Chevrolet, Julien Potterat (Russo-Baltique) e Robert Anthony Lutz (Opel, BMW, Ford, Chrysler). Con l'incremento della motorizzazione e il progresso tecnologico si formarono e differenziarono varie professioni legate all'automobile: in base ai dati dell'ultimo censimento fed. delle aziende, nel 1991 le persone occupate a tempo pieno nelle costruzioni automobilistiche erano 3463 (di cui 1621 nella fabbricazione di automobili e motori, e 1842 in quella di carrozzerie e accessori) e 70'886 nell'indotto (11'959 nella vendita di veicoli a motore, 1987 nelle stazioni di servizio, 56'940 nelle riparazioni). Altre 17'539 persone lavoravano a tempo pieno nel trasporto di passeggeri e 30'492 nei trasporti stradali di merci (Industria dei trasporti).

Lo sport automobilistico

Corsa automobilistica internazionale del Klausen, 1927. Manifesto di Eric de Coulon (Bibliothèque publique et universitaire de Neuchâtel).
Corsa automobilistica internazionale del Klausen, 1927. Manifesto di Eric de Coulon (Bibliothèque publique et universitaire de Neuchâtel).

Nella Svizzera franc. lo sport automobilistico ebbe un inizio precoce: già il 6.10.1898 dieci concorrenti disputarono fra Ginevra e Meillerie (F), esclusivamente su territorio franc., la prima corsa intern. per autovetture e motociclette in Svizzera. Nel 1901 si svolse la prima corsa di montagna fra Trélex e Saint-Cergue, e nel 1903 il primo chilometro lanciato a Ginevra. Nella Svizzera ted. lo sport automobilistico fu inizialmente limitato a prove di affidabilità e di resistenza nonché a corse di montagna (sull'Albis). Manifestazioni di importanza nazionale furono le corse del Klausen (1922-34) e il Gran Premio di Svizzera a Berna (1934-54). In seguito al grave incidente che funestò nel 1955 la 24 ore di Le Mans, celebre corsa automobilistica franc., nel 1958 la Svizzera vietò le gare di velocità su circuito; da allora in poi si sono svolte solo corse di montagna e gare di rally. Toulo de Graffenried, Clay Regazzoni e Jo Siffert furono alcuni dei piloti sviz. di maggiore successo.

Riferimenti bibliografici

  • E. Schmidt, Voitures suisses, 1978
  • Encycl.VD, 11, 1984, 235 sg.
  • U. Nussbaum, Motorisiert, politisiert und akzeptiert, 1989
  • C. Hildebrandt, Motorfahrzeuge in der Schweizer Armee 1898-1937, 1990
  • R. Gisler-Jauch, Uri und das Automobil - des Teufels späte Rache?, 1994