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Industria dei trasporti

L'industria dei Trasporti dava lavoro nel 1995 a quasi 80'000 persone, vale a dire il 2% ca. della pop. attiva. Di queste, più della metà lavorava per le Ferrovie (FFS e linee private), ca. un quinto per le compagnie aeree (Aviazione) e un 15% nel trasporto su Strada (autocarri, autobus turistici, autopostali, taxi). Il resto si suddivideva fra imprese di trasporti specializzate (Ferrovie di montagna) e Navigazione. Ad eccezione dei dipendenti delle Ferrovie federali svizzere, la maggior parte degli impiegati del settore, eredi dei carrettieri, mulattieri e battellieri che nel corso dei sec. avevano trasportato viaggiatori e merci (Someggiatura), lavorava in imprese molto piccole.

Antichità

Come si deduce dalle iscrizioni, in epoca romana il commercio su lunga distanza e perciò anche i trasporti erano controllati da potenti imprenditori organizzati in corporazioni. Una di queste soc. sovraregionali, che percorrevano gli itinerari tracciati per scopi militari, si chiamava splendissimum corpus cisalpinorum et transalpinorum ("eminente corpo dei commercianti al di qua e al di là delle Alpi"). Questi imprenditori erano attivi anche nel trasporto fluviale, organizzato anch'esso in corporazioni. Così, il gruppo di battellieri sul lago di Ginevra si chiamava nautae lacus Lemanni, e quelli sulle acque dell'Aar e del Giura nautae Ararunci Aramici. È nota una soc. di Vindonissa che aveva contatti fino in Italia. Resta controversa, invece, l'estensione della rete dei trasporti in epoca romana. Nell'antichità esisteva anche un servizio postale - istituito da Augusto - il cursus publicus, che da Roma arrivava in tutte le province e veniva usato da corrieri che recapitavano i dispacci del governo, da funzionari e da ufficiali di ordinanza (Posta).

Medioevo e ancien régime

Dopo il declino del sistema di trasporti dell'Impero romano, soltanto nel basso ME venne creata una nuova rete di traffici. In luoghi ben collegati - per via d'acqua o di terra - i servi della gleba trasformarono in un'attività secondaria le corvée di trasporto che erano costretti a prestare ai loro signori. I servizi di guide esperte e somieri erano indispensabili nei pericolosi territori di montagna.

Someggiatura e carreggio

Il Traffico di transito attraverso le Alpi si svolgeva di solito per mezzo della someggiatura. Nel XIII sec., in seguito alla crescente domanda, lungo gli importanti passi alpini si formarono cooperative di somieri che fruttavano ai contadini un notevole guadagno accessorio. Tali compagnie furono attive, per esempio sul Gottardo, fino al XIX sec. Un'impresa capitalistica di trasporto delle merci nacque nel XVII sec.: Kaspar Stockalper vom Thurm acquisì tutti i Mezzi di trasporto sul Sempione, assunse somieri, si occupò della manutenzione delle strade e fece costruire delle soste. Nel XVIII sec. il libero trasporto delle merci - dietro pagamento di una tassa detta forletto (Fürleite) e attraverso il trasporto diretto (Strackfuhr) - si sviluppò soprattutto nei Grigioni, dove somieri autonomi svolgevano trasporti diretti con sette o otto cavalli.

Nel tardo ME, carri a due ruote sostituirono sempre più spesso, al di fuori dell'area alpina, il più flessibile trasporto con animali da soma. Nel XIV sec. imprese fam. insediatesi lungo tratte molto trafficate effettuavano per i commercianti trasporti su lunga distanza (fin nelle Fiandre), il cui volume aumentò nel corso del tempo. Alla fine del XVI sec. esisteva una fitta rete di magazzini pubblici e soste, che garantiva uno svolgimento regolare del traffico su tratte con grande flusso di merci. Dal XVI sec. furono introdotti carri a quattro ruote con asse anteriore girevole, e nel XVIII sec. i più efficienti carri dotati di timone. Grandi imprese, come la Iselin a Basilea, praticavano il trasporto ordinario su diverse linee. I trasportatori che circolavano a turni ed erano organizzati in cooperative servivano le altre linee. Le restanti nicchie erano occupate da trasportatori occasionali. In tratti di strada particolarmente ripidi, contadini e osti creavano un servizio accessorio, offrendo cavalli come rinforzo.

Navigazione

Manifesto della ditta basilese di trasporti internazionali Meyer & Gloor, 1903 (Museum für Gestaltung Zürich, Plakatsammlung, Zürcher Hochschule der Künste).
Manifesto della ditta basilese di trasporti internazionali Meyer & Gloor, 1903 (Museum für Gestaltung Zürich, Plakatsammlung, Zürcher Hochschule der Künste).

Nel XIII e XIV sec. la Navigazione su laghi e fiumi si svolgeva su grandi tratte redditizie, nell'ambito di un sistema di corporazioni e cooperative. Questo sistema di trasporto venne progressivamente abbandonato sul lago di Ginevra nel XIV e XV sec., e nella Svizzera ted. tra il XVII e il XIX sec., prima sui fiumi, poi sui laghi. Il trasporto locale su nave, a lungo organizzato a livello com., non ne fu toccato. Di grande importanza per la navigazione lacustre e fluviale era pure la Fluitazione. Il fiorire di insediamenti fluviali come Perlen, Stilli e Nohl, che traevano profitto anche dal traffico dei Traghetti, rifletteva forse anche il crescente disinteresse delle città per la navigazione, che dalla fine del XVI sec. fu sostituita dal trasporto su carri.

Le spedizioni

Dal commercio su lunga distanza si svilupparono nel XIV e XV sec., in Italia e in Olanda, imprese di trasporti su base capitalistica, che senza veicoli propri si specializzarono nell'invio di grandi quantità di merci appartenenti a terzi (Commercio). Soprattutto nel XVII sec., quando il loro numero aumentò, queste ditte acquisirono sugli itinerari dei passi dei Grigioni e del Gottardo una posizione monopolistica, che consolidarono grazie ad accordi con le località interessate. Le condizioni nelle Alpi e sui laghi delle vallate antistanti costringevano al trasbordo delle merci. All'inizio, i principali e i loro sottoposti seguivano personalmente i singoli trasporti: si procuravano le autorizzazioni ufficiali, mettevano a disposizione i veicoli sul posto e pagavano stipendi, imposte e dazi. Dal 1520 ca. collocarono presso gli snodi del traffico i cosiddetti agenti, provenienti dall'Italia. Sotto la pressione di località come Basilea, Coira, Lucerna, Altdorf (UR) e Bellinzona, questa carica, rimasta per sec. nelle mani delle stesse fam., dal XVII sec. fu affidata a cittadini del luogo, che si trasformarono in spedizionieri autonomi con un proprio raggio d'azione. Costoro legarono le spedizioni al commercio su commissione, alle operazioni bancarie e alle mediazioni di pagamento.

XIX e XX secolo

Manifesto della ditta Welti-Furrer, realizzato attorno al 1917 da André Welti (Museum für Gestaltung Zürich, Plakatsammlung, Zürcher Hochschule der Künste).
Manifesto della ditta Welti-Furrer, realizzato attorno al 1917 da André Welti (Museum für Gestaltung Zürich, Plakatsammlung, Zürcher Hochschule der Künste).

Durante il XIX e XX sec., l'evoluzione dell'industria dei trasporti dipese in ampia misura dai progressi tecnici del settore e da fattori economici e politici. Fino al 1850, l'insieme del traffico dei viaggiatori e delle merci si svolse sulle strade e sulle vie navigabili. Questi movimenti erano associati a una miriade di piccole imprese personali o fam. che in parte possedevano più animali da tiro o una piccola flotta. Talvolta le aziende erano coinvolte nei traffici intern., come le case Emery o Dejean a Ginevra all'inizio del XIX sec. Il noleggio di veicoli condotti da vetturali che si impegnavano a condurre i viaggiatori a una destinazione concordata in precedenza era costoso. I servizi di diligenza (inter)cant., generalmente garantiti da agenti dello Stato cant. nell'ambito delle messaggerie postali (Posta), venivano concessi in appalto a imprese private come la ditta Fischer di Berna. Il numero di queste aziende aumentò fino alla vigilia della prima guerra mondiale (236 nel 1850, 305 nel 1870, 401 nel 1890 e 711 nel 1910). Nel 1910 1'862'000 viaggiatori utilizzarono la diligenza e 80'625'000 il treno. Il trasporto delle merci per via terrestre veniva svolto da piccole imprese, ma lo stato delle vie di comunicazione e l'assetto dei veicoli limitava le loro attività a un traffico lento e di modesta entità. Grandi quantità di merci e di derrate alimentari (vino) venivano trasportate sui laghi e su alcuni corsi d'acqua da imprese di battellieri. Lo sviluppo delle compagnie di navigazione a vapore, a partire dal 1830, era tuttavia legato al Turismo.

L'introduzione di un nuovo mezzo di trasporto non comportava in genere l'immediata scomparsa delle attività basate sui sistemi di trasporto precedenti. L'avvento della ferrovia (1850), tuttavia, mutò radicalmente le condizioni di viaggio: il rapido sviluppo delle reti ferroviarie private diminuì il ricorso ai vetturali, favorendo al contempo una ridistribuzione delle funzioni tra i diversi sistemi di trasporto, soprattutto nelle città dove le compagnie di fiacre, di cab e di carri, noleggiati per una sola corsa o a ore, portavano i passeggeri e le merci dalla stazione alla loro destinazione finale.

Dalla fine del XIX sec. motivazioni di natura politica e finanziaria portarono a una nazionalizzazione delle grandi compagnie ferroviarie. Nelle città le imprese tranviarie vennero municipalizzate dalle autorità, che volevano controllare lo spazio pubblico (Trasporti pubblici). Con l'introduzione del motore a scoppio i trasporti su strada conobbero un nuovo sviluppo (Automobile); all'epoca la maggior parte delle imprese di trasporto era fam. Nel decennio 1960-70 la politica stradale pubblica, la costruzione di una rete autostradale (Strade nazionali), la diversificazione delle prestazioni (traslochi, trasporti speciali, sfruttamento di cave di ghiaia) e delle destinazioni (Europa orientale, Medio Oriente), favorirono processi di concentrazione. Grandi imprese attive nel settore erano Danzas, Lavanchy, Friderici o Planzer. Il passaggio dalla trazione a cavallo a quella a motore avvenne per gradi sia nell'ambito del trasporto di merci, dove i due sistemi convissero in molte imprese fino agli anni 1960-70, sia in quello del trasporto di viaggiatori.

Dopo la fine della seconda guerra mondiale il parco autobus e autocarri si ingrandì rapidamente: nel 1950 circolavano 20'467 autocarri, nel 1995 46'335. Le dimensioni degli autocarri aumentarono vieppiù e gli autoarticolati presero in seguito gradualmente il loro posto. Se il numero degli autocarri immatricolati era sceso a 40'819 nel 2010, quello degli autoarticolati era passato da 6604 nel 1995 a 10'817 nel 2010. 209'253 veicoli leggeri circolavano in Svizzera nel 1995, 283'458 nel 2010. Nel corso del tempo le imprese di trasporto su strada si sono poste in competizione con il trasporto su rotaia, rispetto al quale avevano inizialmente svolto un ruolo complementare. Questa dinamica ha fatto temporaneamente vacillare l'egemonia delle FFS, che nel 1985 ha replicato con la fondazione di Cargo Domicilio. Lo sviluppo dei trasporti collettivi su strada ha avvantaggiato in primo luogo le imprese individuali che proponevano un'offerta di prestazioni molto varia (strategia del porta a porta) e applicavano una politica dei prezzi aggressiva. La sensibilità ecologica nei confronti degli effetti inquinanti dei mezzi di trasporto a benzina non ha influito sulla crescita della quota di mercato raggiunta da queste aziende. L'Ass. sviz. dei proprietari di autocarri, fondata nel 1924, si è fusa nel 1979 con l'Ass. fiduciaria degli autotrasportatori per formare l'Ass. sviz. dei trasportatori stradali (ASTAG), che nel 2011 contava 5000 membri e difendeva con forte convinzione gli interessi del settore.

Riferimenti bibliografici

Antichità, Medioevo e ancien régime
  • R. Frey, Das Fuhrwesen in Basel von 1682 bis 1848, 1932
  • V. Chomel, J. Ebersolt, Cinq siècles de circulation internationale vue de Jougne, 1951
  • W. Baumann, Der Güterverkehr über den St. Gotthardpass vor Eröffnung der Gotthardbahn, 1954
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  • J.-F. Bergier, Genève et l'économie européenne de la Renaissance, 1963
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  • W. Drack, R. Fellmann, Die Römer in der Schweiz, 1988
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XIX e XX secolo
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  • U. Bretscher, Von der Postkutsche zum Postauto, 1982
  • C. M. Merki, «Die verschlungenen Wege der modernen Verkehrsgeschichte», in RSS, 45, 1995, 444-457
  • C. M. Merki, «Der Umstieg von der Postkutsche aufs Postauto», in Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, 85, 1998, 94-112
  • Traverse, 1999, n. 2, 11-210