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Costruzione navale

Ramo dell'artigianato e dell'industria che comprende la costruzione di navi e di sistemi di propulsione navale. Sul territorio sviz., ricco di fiumi e laghi, un piccolo settore artigianale (Artigianato) di consolidata tradizione è riuscito a sopravvivere dal ME fino ai giorni nostri, anche se in nicchie ristrette, accanto alla costruzione navale industriale sviluppatasi a partire dal XIX sec.

Costruzione navale artigianale

Nel terreno lacustre e palustre di insediamenti rivieraschi e fluviali preistorici sono state rinvenute piroghe ricavate da tronchi di quercia risalenti al Neolitico (ad esempio a Vinelz) e imbarcazioni costituite di assi e dotate di albero appartenenti a un'epoca posteriore (Bevaix); sugli inizi della costruzione navale non disponiamo di altre informazioni. Mancano testimonianze anche sulla costruzione di barche e chiatte in epoca romana. Scarse sono pure le fonti e gli studi inerenti al ME e all'età moderna, malgrado la grande importanza della Navigazione sulla rete fluviale e lacuale sviz. Senza dubbio un tempo la costruzione navale veniva praticata nei pressi di tutti i laghi e i fiumi aperti alla navigazione. I barcaioli erano anche costruttori delle imbarcazioni; nelle città erano organizzati in corporazioni che riunivano altri mestieri minori; è il caso della corporazione dei pescatori e dei barcaioli di Basilea, nata nel 1354. La costruzione navale si apprendeva e si esercitava secondo le regole dell'artigianato. I costruttori che non avevano svolto l'apprendistato erano considerati dalle corporazioni come "guastamestieri". Nel 1652 i costruttori bernesi protestarono poiché le prime barche sul canale di Entreroches erano di produzione olandese.

I cantieri navali sorsero nei principali luoghi di trasbordo di persone e merci, situati presso gli emissari dei laghi (Zurigo, Lucerna, Thun, Ginevra) e lungo i grandi fiumi (Sciaffusa, Basilea, Berna). Come altre attività economiche delle signorie (Bannalità), nel corso del XV sec. passarono alle città divenendo un monopolio cittadino. Di regola il Consiglio cittadino ne concedeva l'uso, limitato nel tempo ma con possibilità di rinnovo, a maestri costruttori che li gestivano con l'aiuto di garzoni. Il maestro responsabile della costruzione e manutenzione delle imbarcazioni le vendeva o le dava a noleggio, ed era tenuto a metterle a disposizione dei trasporti pubblici di persone e merci nei giorni di mercato. Doveva inoltre render conto della sua attività al Consiglio cittadino.

Imbarcazione mercantile (Nau) di Nidvaldo sul lago dei Quattro Cantoni. Ex voto del 1731 nella cappella Maria im Ridli nei pressi di Beckenried (Staatsarchiv Luzern) © Anne-Marie Dubler.
Imbarcazione mercantile (Nau) di Nidvaldo sul lago dei Quattro Cantoni. Ex voto del 1731 nella cappella Maria im Ridli nei pressi di Beckenried (Staatsarchiv Luzern) © Anne-Marie Dubler. […]

Nel XV sec. la costruzione navale era già ampiamente regolamentata: erano normate forma (per lo più imbarcazioni a fondo piatto), misure e capacità dei battelli che viaggiavano sui fiumi, delle ampie e piatte barche da carico e per il trasporto di persone (in ted. Nauen, dal lat. navis) e delle grandi barche da carico (in ted. Ledischiffe e Segischiffe) presenti sui laghi, oltre che dei battelli per il trasporto di persone (in ted. Weidlinge e Jassen) e dei Traghetti. Tariffe stabilivano i prezzi del trasporto delle merci, del noleggio e dell'acquisto, come pure il salario dei costruttori. Anche il numero dei timonieri e dei rematori era prescritto a seconda del tipo di imbarcazione. Le barche nuove erano sottoposte a severi controlli di qualità: a Berna, ad esempio, si testavano facendole "saltare" sulle rapide (Schwellen) dell'Aar. Secondo un'ordinanza emanata dal Consiglio zurighese nel 1428, i barcaioli erano tenuti a portare con sé gli strumenti di lavoro per poter effettuare riparazioni in caso di avaria durante i viaggi.

In ragione della forte domanda (vendite all'arrivo a destinazione, usura), la costruzione navale era un importante ramo economico. A partire dal XV sec. in particolare Zurigo, Lucerna e Berna cercarono di creare un monopolio obbligando i barcaioli ad acquistare le loro imbarcazioni. Per difendersi dalla concorrenza dei cantieri di Thun e Unterseen, nel XVII sec. Berna introdusse una patente obbligatoria per costruttori e proibì la costruzione navale alle città situate nel tratto a valle dell'Aar, ottenendo però un successo limitato. Nel XVIII sec. nei cantieri navali venne a mancare legname di qualità; per questo motivo Lucerna, ad esempio, dal 1750 limitò le forniture di legno ai concorrenti urani a dispetto dei vecchi contratti di fornitura.

Durante la Repubblica elvetica venne a cadere il monopolio dei cantieri navali cittadini. Nel XIX sec. la nuova libertà d'industria procurò un buon guadagno a molti cantieri navali privati, soprattutto nella regione di Sciaffusa (Neuhausen, Eglisau) e in Argovia (Stilli, Turgi, Mumpf, ecc.). Dopo il 1880 i cantieri navali incrementarono la produzione destinata agli sport acquatici. Fra i loro clienti figuravano circoli di canottieri, ass. nautiche, imprese edili (grandi barche da carico), l'esercito (pontoni), senza dimenticare i pescatori. Il diffondersi delle barche di materiale sintetico nel decennio 1960-70 rappresentò una minaccia per la produzione artigianale. I pochi costruttori ancora attivi alla fine del XX sec. hanno optato per l'uso del legno impregnato a pressione, più duraturo; questo genere di traghetti e di piccole barche per il trasporto di persone sono adatti alla navigazione da diporto.

Costruzione navale industriale

In Svizzera la costruzione industriale fu praticata soprattutto fra il 1830 e il 1940; dalla metà del XIX sec. si produsse anche per l'esportazione. Nel periodo fra le due guerre, la produzione industriale fu quasi totalmente abbandonata in seguito alla crisi economica mondiale e alla saturazione del mercato interno.

Le prime basi scientifiche per la costruzione navale industriale furono poste dal matematico e fisico basilese Leonhard Euler nel suo trattato di idrodinamica e scienza navale del 1749. Nei due volumi della sua Scientia navalis seu tractatus de construendis ac dirigendis navibus Euler spiega la resistenza idrodinamica delle barche e formula le equazioni fondamentali sulla teoria dell'equilibrio dei corpi galleggianti. Nel 1817-18 lo zurighese Johann Caspar Bodmer, residente a Costanza, promosse la costruzione dello Stephanie, il primo battello a vapore destinato al lago di Costanza. Il viaggio inaugurale, poco fortunato, fu l'unico mai intrapreso dal battello, che venne poi soprannominato dal popolo Steh-fahr-nie ("resta, non viaggiare mai"). Dal 1823 il Guillaume Tell, il primo battello a vapore della Svizzera, effettuò un servizio regolare sul lago di Ginevra. Il suo scafo di legno fu fabbricato in Francia, e la sua motrice a vapore in Inghilterra. Il primo battello a vapore con uno scafo di ferro fu il Minerva, che viaggiava sul lago di Zurigo. Fu costruito nel 1835 in Inghilterra e ultimato nelle officine della Escher, Wyss & Cie. L'impresa nel 1836-37 fece il suo definitivo ingresso nel settore della costruzione navale realizzando il suo primo battello, il Linth Escher, per il lago di Walenstadt. Fra il 1836 e il 1914 costruì, in particolare anche per l'esportazione, oltre 300 battelli a vapore pronti per la consegna, dotati di apparato motore, e produsse inoltre le motrici e le caldaie per 300 unità. Soltanto nel 1867 un'altra ditta sviz., la Gebrüder Sulzer AG di Winterthur, cominciò a operare nel settore: fra il 1896 e il 1927 l'impresa fornì 12 grandi battelli salone alla Compagnia generale di navigazione sul lago Lemano trasformando il lago di Ginevra in un laboratorio di sperimentazione della moderna costruzione navale. In questo periodo si testarono soluzioni innovative, fra cui si imposero soprattutto le macchine a vapore e più tardi i motori diesel della Sulzer. Il primo battello al mondo fornito di motore diesel fu il Venoge, impiegato dal 1905 sul lago di Ginevra. Su questo stesso lago nel 1934 fu utilizzato per la prima volta un motore a propulsione diesel-elettrica, montato su un battello a ruota. Il progetto di aliscafo, un battello ad ali portanti concepito in modo analogo a un aereo, testato senza successo a Parigi nel 1881, fu ripreso dopo la seconda guerra mondiale dalla ditta lucernese Supramar, che nel 1954 costruì per il servizio di linea sul lago Maggiore il primo aliscafo in assoluto. Unica impresa di navigazione a livello sviz. a gestire dal 1931 un proprio cantiere navale, la Compagnia di navigazione del lago dei Quattro cant. costruì prima del 1976 otto battelli dotati di 200-1200 posti. Questo cantiere (dal 2013 sotto la ragione sociale Shiptec AG) è il più grande della Svizzera e costituisce una filiale della Compagnia. Dal 2008 accanto ai lavori di manutenzione dei propri natanti, costruisce e ripara navi passeggeri, chiatte, battelli speciali e yacht privati per clienti esterni. Il suo studio di ingegneria navale offre inoltre un largo ventaglio di prestazioni (valutazioni, progetti, stima dei costi, analisi di sicurezza).

Riferimenti bibliografici

  • Eisenbibliothek, Schlatt (TG)
  • FDS, (Stadtrechte, Landrechte)
  • W. Schnyder (a cura di), Quellen zur Zürcher Wirtschaftsgeschichte, 1937 (reg.)
  • HWSVw, 3, 481
  • M. Baumann, Stilli, 1977, 258-261
  • H. Wicki, Bevölkerung und Wirtschaft des Kantons Luzern im 18. Jahrhundert, 1979 (reg.)
  • AA. VV., Die Geschichte der Schiffahrt auf Bodensee, Untersee und Rhein, 1981
  • AA. VV., Bateaux et batellerie du Léman, 1983
  • C. Kunz, «Raddampfer auf Schweizerseen», in Ingegneri e architetti svizzeri, 104, 1986, n. 25, 619-625
  • A. Spycher, Der Weidlingbauer, 1988
  • Beiträge der Schweiz zur Technik, 1991
  • P. Bloesch, «Les barques de Bellerive (lac Léman) de 1671», in Méditerranée, mer ouverte, 1, 1997, 255-270
  • P. Bloesch, «Conversion d'un navire de mer en navire de lac (lac Léman)», in Archaeonautica, 1998, 115-121